泰国克拉地峡，建设亚洲的巴拿马运河，可能只是一个梦？
自从人类进入海洋时代，海洋航线的重要性便不言而喻。确保对海洋航道的控制权，不但可以获得巨大的商业利益，而且从军事、政治多个角度看，也是一劳永逸的做法。尤其是国际航道所必经的水道或港口，成为各国争夺的焦点。
沟通太平洋和印度洋的马六甲海峡，便是这样一条狭长而重要的水道。
马六甲海峡是全球最繁忙的水道之一，所以寻找替代的航运通道便成了一个热点。那么，克拉地峡开凿运河能够替代它吗？
马六甲海峡
一、克拉地峡的地理位置，成为马六甲最理想的替代者
从地图上看，泰国位于中南半岛中部，南部狭长的半岛与马来西亚的马来半岛相连，而克拉地峡就位于这南部狭长的马来半岛之中。
克拉地峡地处泰国南部狭长的马来半岛之中，最窄处仅有56公里。但就是这样的宽度，却将太平洋与印度洋分隔开来。
如果，在克拉地峡人工开凿运河，那么太平洋与印度洋之间的航程将缩短约1200公里，从而可以节省3—5天的航程。运河建成后，船只从太平洋到印度洋就不必绕道马六甲海峡，以10万吨油轮来算，当次能省下35万美元的运费，这对于远东地区的中日韩等国的海运有重大意义，可以节约大量的运费和时间成本。
克拉运河如果建成，预计每天会有300至400艘船只从运河经过。
马六甲作为世界最繁忙的海峡之一，每年通过的船只超过10万，而且还在增长中。其最窄处的新加坡海峡，宽度只有2.8千米，航运非常繁忙，而且海盗盛行，通航能力已经接近极限。
繁忙的马六甲海峡
二、历史上地峡开凿运河的先例
1869年修筑通航的苏伊士运河，沟通了地中海与红海，提供了一条从欧洲至印度洋和西太平洋的最近航线。而且它可以说是挽救了地中海沿岸国家，减少了对好望角航线的依赖。
1914年通航的巴拿马运河，直接打通了太平洋与大西洋的通道，相比需要绕道南美洲合恩角的航线，缩短了1.5万公里航程，这段距离哪怕是以现代远洋货轮的最高航速25节计算，也要多航行14天。所以巴拿马运河也成为美国东西部太平洋沿岸最便捷的黄金水道，其战略和经济价值被美国视为“地峡生命线”。
巴拿马运河
如果在克拉地峡开凿一条运河，连通印度洋和太平洋，过往船只不再需要绕道马六甲海峡，不仅可以为泰国带来丰厚的船只通过费，而且就整个世界海上贸易而言，位于北纬10度线以北的欧洲、北非、中东来往东亚所经东南亚海域的海运船只都会从克拉运河受益。
届时，克拉运河将取代马六甲海峡，成为与苏伊士运河、巴拿马运河并列的世界三大海上重要交通枢纽。
三、建造克拉运河的几个方案
从工程技术而言，“泰国克拉运河”方案完全可行。目前克拉地峡运河的建设方案主要有两个，分别是北线和南线方案。北线方案穿越克拉地峡的狭长地带，连接位于泰国湾的春篷和在安达曼海的拉廊，全长90公里。由于这条线路须要穿越山区，增加了工程难度。南线方案，选择在宋卡和沙敦之间开挖一条全长102公里的运河，长度比北线方案长，但地势较为平坦。
在克拉地峡开凿运河其实颇有难度。原因是，克拉地峡最窄处虽然只有50多公里，但群山绵延，破山动工难度太大，牵扯民众搬迁人数过多。
泰国政府曾组织专家对方案进行全方位论证，最后确立可在泰南狭长地带至少4个地点开凿运河，运河长度不一，各有利弊。位于普吉岛以北的北线是4个方案之一，其他3个都位于普吉岛以南。
专家组当时给出的最优方案是在普吉岛以南的萨庭帕县开凿一条长100公里、400米宽、25米深的运河，双向通航。工期大约7至10年。按这一方案开凿运河的这条线后来被命名为9Ａ线。9A线是泰国专家组认为最合适开凿运河的地方。
根据资料显示，这条运河开凿需要接近300亿美元，若动用核能技术等非常规施工方法，则可望提前3年完工，但是投资总额将暴增至360亿美元。
四、开凿克拉运河的想法由来已久
从17世纪暹罗王纳莱开始，在克拉地峡中开凿运河的构想就已出现，至今已有300多年。特别是曼谷王朝五世王朱拉隆功（1868—1910年）在位时更是力主开凿克拉运河。五世王掌权的19世纪末，刚好是海运称雄的时代，朱拉隆功曾乘船遍访欧洲，把西方先进技术和革新思维引入泰国。于是，他对于运河方案持力挺态度。但那个年代，国际间很少合作巨型工程，“泰国运河”又不像苏伊士运河或巴拿马运河那样会给西方人带来利益，单靠泰国的实力绝难胜任。没有国际合作，这一想法最终成为纸上谈兵。随之而来的一战、二战和印支战争让泰国疲于应付，更使其难以顾及此事。
开凿克拉运河方案在上世纪90年代中期再度被提起，受到时任总理差瓦利·永猜裕的重视。可惜差瓦利政府上任不久就被1997年亚洲金融风暴击倒，计划泡汤。
直到2003年泰总理他信考虑到马六甲海峡日益拥挤，以及地缘政治等因素，开挖克拉地峡再度提上议事日程。不过，2004年初，泰南部也拉等穆斯林聚居区突然生乱，此后恐怖袭击事件不断，一度被美国评为阿富汗地区以外恐怖活动最频繁的地区。这样一来，在南部开凿运河的方案受到朝野不少人的抵制。反对者认为，运河一旦开凿，将在地域上进一步给南部分离主义势力以便利，不利于泰王国的版图统一。
再后来，偌大工程无人问津。
几百年来，运河方案几度提上议程，又几度搁置。虽然连名称都已经确立为“泰国运河”，但泰国人却在开挖克拉地峡的问题上表现出少有的优柔寡断。相比巴拿马运河和苏伊士运河，“泰国运河”的工程难度并不大。泰国人却迟迟不对这条“黑金运河”下手。
五、克拉运河为何迟迟不能开凿
这项浩大工程难以决断，其实泰国还是有很多的苦衷。究其原因，不仅有资金技术、环境上的考量，更有泰国自身政治军事外交布局等方面的缘故。
首先，是资金和工程技术方面，根据前期已有的初步规划建设方案，拟建设的“克拉运河”，建设工期10年，总投资约280亿美元。这还仅仅是前期规划的资金，所以克拉地峡项目的巨大建造成本绝不是泰国能独立承担的，技术方面泰国也缺乏必要的巨型工程技术储备。
第二，涉及到泰国的军政外交等层面的布局。泰国200多年来一直保持自身中立缓冲地位。在泰国无力凭自身修建运河时，寻找合作的修建者便成了必然选择，但合作修建必然导致运河管理的话语权被分割，影响国家利益。
而且克拉地峡所在的泰国南部，是马来族穆斯林的聚居地，运河的修建不但会形成地理隔绝，而且会使信奉佛教的泰族进入，进而加剧两族矛盾。
更麻烦的是，克拉运河一旦建成，泰国就不得不彻底告别“非中心”的国家战略，成为东亚的风口浪尖，所有的军政外交布局也会随之大变。
克拉运河相当于分了马六甲的蛋糕。这对于享受着马六甲海峡巨利的印尼、马来西亚和新加坡是决不能容忍的，更重要的是克拉运河还打破了美加联合掌控马六甲海峡这条“海上贸易生命线”的局面。凡此种种，可想而知泰国要面对多大的外部压力。
更有甚者，还会面临着各种军事同盟协议和驻军请求。这些都是泰国难以承受的。
最后，是对工程收益的担心。相比苏伊士运河、巴拿马运河带来的航程缩短，克拉地峡缩短的航程几乎不足五分之一，所以三者不是一个量级。
如与绕行非洲好望角相比，经过苏伊士运河，新加坡到荷兰鹿特丹的航程缩短了6000公里，航行时间缩短了9天，沙特到荷兰的航程缩短了7000公里，航行时间缩短了10天；
与绕行南美洲麦哲伦海峡相比，经过巴拿马运河，美国东海岸到西海岸，可缩短航程约1.5万公里，北美洲东海岸至南美洲西海岸港口，也可节省航程达6500公里。而克拉运河缩短的航程仅有1200公里的距离，对于远洋集装箱货轮而言，并无太具优势的吸引力。
巴拿马运河航线
近些年，不断有媒体炒作泰国克拉地峡。有媒体称中泰间已经签署备忘录，也有媒体称此事子虚乌有。但至少双方官方都没有公开这一计划。中国外交部发言人和中国驻泰国大使馆都公开表示，中国政府没有参与该项目的计划；而在泰国一侧，对跨国工程项目有唯一表决权的国会也没有任何公开动作和声音。
在现代，如此规模的运河开凿，势必需要多国合作。而谈到合作，泰国必然要寻找这条运河的受益方并与之谈判。对开凿运河曾经有过明确合作意愿的方面包括日本和中国，但由于泰国政府更迭频繁，政局不稳，国会声音繁杂反复，工程始终没有传出明确信号。
克拉地峡位置
事实上，从传统上看，泰国一直是一个“动作缓慢”的国家。50年前设计时确立的亚洲最大机场，在落成时已成为笑柄。从曼谷到芭堤雅一条不到200公里的高速路，泰国花费了十多年时间才建成。
另外，泰政府相当“缺钱”，就连时常导致列车出轨、关乎民生和安全的老旧窄轨铁路系统都无钱修缮，一项贯通两大洋的运河工程，在泰国不少人看来简直就是天方夜谭。
“泰国运河”能给泰国带来什么？专家认为，“泰国运河”会全面改变东南亚经济格局，甚至辐射至整个亚洲乃至世界，使克拉地峡成为世界级经济线路，同时可拉动泰国经济、工业、旅游业等产业，推动就业。
正是因为克拉地峡的重要战略地位，一些泰国学者认为，泰国政府完全可以利用这种重要性在大国间“玩平衡”，泰国越迟作出决定，实际上收获的利益可能更丰厚。
美国是泰国的传统盟友，二战后，美泰关系深化，军事合作不断，以年度“金色眼镜蛇”军演为代表，泰国已然成为美国在东南亚的一个铁杆小兄弟。泰国军队清一色美式装备，几个重要军事基地也时常得到美军光临，五角大楼甚至希望借美国航天局的名义在泰国中部的罗勇租用一个永久的军用机场，美国在所谓的重返亚太战略中，也把泰国当做美国在东南亚的重要支点。
而泰国的另一个经济盟友日本，也从未放弃泰国这一海外“落脚点”。日本是泰国现代经济中最早的投资国之一，几乎所有的日本汽车制造商、电子企业都在泰国设有工厂，为泰国创造了巨大的就业市场。而且日本企业在泰国的口碑和信用良好，受到青睐。从战略角度看，日本和美国都不会放弃对泰国克拉地工程施加影响，而从泰国的角度看，既然有多方青睐同一工程，不妨拖它几年甚至更久，坐收渔利不失为一种省时省力的“生意经”。
正是因为克拉地峡的重要战略地位，一些泰国学者认为，泰国政府完全可以利用这种重要性在大国间“玩平衡”，泰国越迟作出决定，实际上收获的利益可能更丰厚。从战略角度看，日本和美国都不会放弃对泰国克拉地峡工程施加影响，而从泰国的角度看，既然有多方青睐同一工程，不妨拖它几年甚至更久，坐收渔利不失为一种省时省力的“生意经”。
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