西楚网讯 北京时间10月7日晚，2017/2018赛季国际滑联短道世界杯第二站荷兰多德雷赫特站结束了接力的半决赛争夺，中国男女队双双进入A组决赛。有意思的是，在男子5000米接力半决赛中，中国男队第三个撞线，但因为韩国队对中国队犯规，中国队被裁判判进了决赛。
视频截图
中国男队在半决赛第二组出场，出场队员是武大靖、任子威、韩天宇和许宏志。同组还有日本、俄罗斯和韩国队。
比赛开始阶段，中国一直处于领先位置。高潮出现在后十圈，中国和韩国在交接时韩国队阻挡中国，四人发生碰撞，韩国队这一次交接阻挡住了中国队的交接路线，导致中国队交棒很不顺利，极大地降速，结果两队全部失去领先优势，俄罗斯和日本队领先。
比赛还剩四圈时，韩国队杀了上来。交接时，韩国的徐一拉又想阻挡身后的中国选手武大靖，不但没把队友黄大恒推出去，还两手一拉把黄大恒拉倒了，两人双双摔趴在地。武大靖的前行路线也受到影响。
最终，在小组中实力稍逊一筹的日本队奇迹般的以6分59秒257获得小组第一，俄罗斯队6分59秒502第二。赛后，日本教练笑得合不拢嘴。
不过，裁判在反复回放比赛录像后，审定韩国队犯规，结果中国队被判进决赛。
来源：网络整合 重庆晨报上游新闻(重庆)
纽北赛道是国际公认最具权威的汽车测试跑道，世界最顶级的豪车在量产之前都会到这里刷圈测试，在这个赛道能排名第一的基本都是保时捷918、法拉利F12、兰博基尼埃文塔多之流
最新款的本田思域被誉为神车不是没有原因的，在五月份的时候思域以7分43秒8的成绩再次夺回了纽北前驱王的殊荣，本田地球梦的发动机是当之无愧的纽北之王
最近有车迷发现本田思域又在纽北刷圈速了，难道是想创造新纪录？而且在今天的测试中本田思域杠上了前面这台保时捷911
保时捷911 Turbo在纽北的速度为7分18秒，GT3、GT2 RS的时间则是更短，从数据来看本田思域更慢，但它是一台前驱车，而且搭载的缸数也不同
本田思域在纽北赛道紧跟着这台保时捷911，在一个入弯的地方因为车速过快，车身开始侧倾冲出了赛道
思域撞上了路边的护栏，如果这是一台后驱车肯定能用一段帅气的漂移来完成过弯，前驱车在这种情况下真的就特别尴尬了
思域冲出赛道后保时捷依旧头也不回就往前开走了，不知道两位车主此时此刻都会想什么？
(2017-09-30)
赛车可说是一项相当鼓噪的运动：一辆辆精心装配的机器飞驰而过，伴随着轰轰的马达声。近日，一支不到半分钟的赛车影片，却让网友们开心看到，带着一颗慈悲心，赛车场上同样可以静悄悄地行善。
两周前上线的这支短片，回放了雅尼克‧梅特勒在赛道上避让一只小松鼠的贴心瞬间，让这位27岁的赛车手获得如潮的赞美。“我心里绝对是装着动物。”他笑说。
梅特勒来自瑞士琉森，是VLN耐力赛和纽博格林24小时耐久赛的专业车手。当时他正在德国科隆南部参加F2赛车比赛。影片显示，他的车速已达到约100英里/小时，而转弯前看到前方有松鼠蹦跳而过，他极快地作出了反应——立即减速避让。赛车向外兜了个圈，转过弯后继续冲刺。
在大型赛事中获胜是每个车手的梦想，竞争之激烈，选手们常常要在毫秒间决胜负。何况赛车高速行驶中遇到弯道，若紧急制动，有可能撞上围栏、翻车着火，甚至车毁人亡。
不计胜负，甘冒危险，只为保住一个柔弱的小生命。
梅特勒的动作或许不大，但在赛车迷眼中，这太不一般了。而他本人却说，再遇到同样情况，他还会这样做。
“在这样的时刻，你没时间做决定，你只是做出反应”，梅特勒告诉宠物媒体“The Dodo”，“这是我天然的本能，（开车时）避让所有动物——当然也不能反应过度，那样又会让其他生命陷入危险。”
他接着说，“不知道为什么，我总会设法避免撞动物，夜里开车时也是如此。我心里绝对是装着动物，可能和这有关吧。”
柔软的心，平和的心态，沉稳镇定，高超的车技——一只小松鼠竟考验出这么多东西！眼下它已被封为“纽博格林赛道上最幸运的松鼠”。在影片暴红之外，梅特勒也因它赢得了众多粉丝。
(2017-07-10)
开放路段的赛事更加充满着未知因素
一般赛车比赛分成封闭场地的比赛和开放路况的比赛。如果是在开放道路的比赛赛车冲出赛道就要看运气了，比如穿越越野和拉力赛，
现在很多赛车设计可以失去一个车轮继续行驶带回
因为现在的赛车为了保护车手的安全，除了驾驶舱有坚固的防滚架外，车身往往都是碳纤或复合材料、包括悬架、发动机舱等等都做成可吸能的设计，所以一旦冲出赛道很容易因为车辆的弹跳或碰撞而导致赛车损坏无法继续行驶。不过现在的不少赛车在设计上即便一个车轮或悬架损毁，车辆还可以继续慢速行驶回维修区，这样也可以增加一些完赛率。
场地赛的安全性更高
场地赛，相对于开放道路来说赛道比较固定，单圈并不长，所以在容易发生碰撞失控的弯道都设计了缓冲区域，相比自然地貌和街道赛场地赛更安全，车手压力相对也小不少。
场地的缓冲区可以有效的起到减速和缓冲的作用
缓冲区域的目的是为了帮助冲出赛道的赛车降低速度和冲击力，再和赛道外侧的轮胎墙一起帮助严重失控的赛车逐步降低车速直至停下并保证减速度的G值不会对车手造成严重伤害的程度。
松软的砂石陶粒缓冲区往往是车手退赛的梦魇
最早弯道外侧设置的缓冲区，通常使用陶粒或砂石，一旦赛车冲出赛道便会陷入缓冲区，行内也通常叫“去游泳”。
陷入松软的缓冲区就只好等待救援了
除了靠专业的拖车或吊车才能脱困外，自己基本上是不可能再开出来比赛的，所以车手会很安全，但这场比赛就提前结束了。早期的赛道缓冲区基本都是这样的。
新的赛道缓冲区更醒目、美观
但是现在的比赛不仅要考虑车手的安全，还要考虑赛车完赛率和观赏性的关系，比如F1因为准入门槛和投入太高，基本每年也只有10个车队20部左右的赛车能够参赛，所以要是因为车手的失误就退赛会直接影响到比赛的完赛率和观赏性。
现在赛道的设计可以让一些小的失误只是损失一些时间但还能继续投入比赛
现在很多场地都改进了赛道的缓冲区，除了把缓冲区加大外，在赛道外侧的缓冲区域也使用彩色沥青的材料，保证失误不太严重的情况下赛车还能回到赛道，这种情况下赛手至少会损失几秒的时间，基本上上领奖台的可能性就小多了，但并不会彻底影响完赛并带回积分的可能性。
(2017-06-23)
好吧，我承认，当领导在微信上问“有个法拉利的试驾，你去不去？”的时候，前一秒还打着瞌睡想着中饭吃什么的我当即虎躯一震、双手不听使唤地回复了一个字：“去”。
而当领导把带有邀请函的邮件转发给我时，已经清醒过来的我又以非常淡定、极其平静的语气回复了一句：“好的，收到”。
但、此时此刻、我内心的OS其实是这样的：
“卧槽又能开法拉利了！！！”
“卧槽还是赛道试驾哈哈哈哈哈！！！”
“卧槽居然全系车型都在太牛叉了！！！”
回想起上一次试驾法拉利，还是在一年前。那次和跃马的接触非常短暂，而且只试驾了California T这一款车型。因为是第一次驾驶“神车”，前一秒还佯装蛋定的我在踩下油门踏板后，满脑子就剩下“我累个去”、“啊啊啊真的好爽”、“我去这加速能力啊啊啊啊……”，实在难以集中精力去感受“常规套路”中的动力、操控、舒适性等等。
而这一次和跃马的零距离接触时间充裕了许多，再加上法拉利一口气把全系车型（其实是全系常规版车型，比如LaFerrari、FXX K、F12tdf就别想了）都拉到了上赛场，恩，人生巅峰可能也就莫过于此吧。
California T
也许是命中注定，也许是前世有缘，总之，此次试驾中我驾驶最多的还是之前就接触过的California T（此处脑补California T一脸嫌弃.jpg）。
虽然我觉得罗列数据是一件非常无聊的事情，但California T如此美丽的参数如果被埋没也未免太可惜：3.9T双涡轮增压 V8发动机最大马力560匹，匹配7速DCT变速箱，百公里加速3.6秒，极速316km/h。
因为是从P房出发驶上赛道，所以很遗憾，我错失了体验California T强悍的初段加速能力的机会。但千万不要质疑这台车的动力，毕竟车头和车尾挂的可是货真价实的跃马标。
如果要用一个字来形容California T，那就是“轻”。虽然整车重量超过1.7吨，但是与搭载了V12的GTC4Lusso和F12相比，你明显感觉到California T在弯中会更轻巧、更可控。
由于全程都只允许采用comfort模式，所以California T的表现还是非常“乖巧”的。在弯中多给点油，你能从方向盘的回馈中感到轮胎开始躁动，车身有些抱不住弯心，此时便是提示你“哥们儿，该克制了！”；当出弯时非常暴力的大脚给油，牵引力控制系统会及时介入来抑制狂暴的动力输出，完全不用担心车子横滑着冲出赛道。你需要做的只是双手紧握方向盘，确保走出一个顺畅无比的出弯线路。
而在我试驾California T的第一圈，就发生了非常尴尬的一幕——冲出赛道。请容许我为自己的车技做出辩解：因为此次法拉利非常“业界良心”的没有为车辆设定限速，所以在大直道末端车速已经达到了250km/h。由于稳到极致的车身动态加上铺设平整的赛道路面，导致我错误低估了车辆的时速。虽然找准了刹车点，但在制动时没有选择全力踩下刹车，直到车辆经过入弯点的时候才发现根本进不了弯，只好笔直的冲入缓冲区。好在上赛14号弯的缓冲区铺设的是柏油路面，而且非常开阔，否则几天前你们就该在新闻上看到我了。（详细视频请拉到文末）
GTC4Lusso
从某种意义上说，GTC4Lusso是法拉利所有现役车型中最特别的一款。
先来看看车名，“GTC”可以拆为“GT”和“C”，前者就是我们常说的Gran Turismo，即大型旅行车；“C”则是Coupe；“4”有三层意思，第一是能真正的坐4个人（California T也有4个座位，但后面两个嘛……），第二是4轮驱动，第三就是新加入的4轮转向；而最后的“Lusso”在意大利语中意为豪华。
虽然法拉利此次也带来了新款的GTC4Lusso T，但试驾的版本仍是搭载了V12的GTC4Lusso。相比于V12版本的现款，新款车型搭载的是一台610马力的V8双涡轮增压发动机，并将四轮驱动改为后轮驱动。
说来也奇怪，当我驾驶着GTC4Lusso驶出维修区，却没有了想把油门踩到底的冲动。当然，维修区出口紧挨着一号弯是一个因素，但更重要的是，这辆车的所有设定似乎都在告诉你，它不是一台“典型的”法拉利，因为它实在是太舒适了。
开着V12的法拉利上赛道，却不想深踩油门，这样的行为听起来是不是有些欠打？而我能想到的最合理的解释就是意大利人给GTC4Lusso施了某种神奇魔法。总之在整个试驾过程中，这台车会让我变得非常慵懒，过弯时不再用尽每一厘米赛道，也不再追求最佳的出弯线路，在进入刹车点前便早早放掉油门，颇有一种与世无争的错觉。
但也许这就是一款GT车型的正确使用方式？不用小心翼翼的控制着油门，不用神经紧绷的控制着转向，纵有随踩随到的690匹马力任你差遣，但你所需要做的，仅仅是轻松的驾驶着跃马，享受旅途带来的乐趣。
488Spider
坐进488之前，我的内心是万分激动的，毕竟这可是法家的当家车型；坐进488之后，我的面部表情是非常迷茫的，因为左手在大腿旁摸了半天也没找到座椅调节按钮在哪。
对，你没猜错，488Spider的座椅调节居然是手动的！但如果你以为花三百多万买到的只是一台座椅需要手动调节的车，那可就太天真了！因为除了座椅之外，488的方向盘也是手动调节的！当然啦，这么做的目的可不是偷工减料节约成本，而是为了彻底的轻量化，毕竟这就是一台为赛道而生的超级跑车。
作为此次试驾的唯一一款后中置后驱的车型（其他几款也是中置，但是前中置），488Spider带给驾驶者的心理压力其实是要大于其他车型的。因为引擎和驱动轮都位于身后，所以即使辅助全开，也无法打消我对于669匹马力的忌惮，总是担心强大的动力输出会让这辆三百多万的豪车扭着屁股冲进砂石缓冲区。
另一个让我有所收敛的原因，其实是这台车的“稳”。488Spider的底盘是彻头彻尾的赛道调教，毫不夸张的说，甚至轮胎压过路肩的时候你都能用屁股数出刚刚压了几格。而也正是这样的“稳”，让我完全探不到这台车的底。在和随车教练的交流感受过程中，他也赞同488的极限是远高于California T 和GTC4Lusso的，但如果你一味的去催逼它、直至出现到极限状态时，想要救车可就没有那么容易了。
F12
终于轮到当今法拉利的性能旗舰F12登场了。这款售价超过500万的跃马搭载了一台741匹马力的6.3L V12自然吸气发动机。而且等换装了V8涡轮增压发动机的GTC4LussoT上市之后，F12就将成为唯一的一款纯自吸法拉利车型。
从外观造型来看，F12的发动机舱几乎占到了整车的一半长度，而驾驶座几乎已经紧挨着后轴了。在开始试驾之前，我甚至一度怀疑自己能否适应这样的座椅布局。而当驶上赛道之后，因为所有的注意力都放在油门制动和转向的控制上，对于车辆位置的要求不像城市行驶那样精确，所以还是很容易上手的。
另外不得不说的就是F12的声浪，事实告诉我们，V12自吸的声浪远不是V8T能比的。如果单把488或是California T拉出来秀一下声浪，已经足够把人轰的神魂颠倒；但在F12的V12面前，V8T多少有点沉闷，而V12则高亢嘹亮许多。
虽然此次的试驾没有记录圈速，但是从大直道末端的尾速还是能够一探F12的强悍动力。相比于之前几款车大约250km/h的尾速，F12的尾速一度超过了270km/h，而这距离这款车的最高时速还有近70km/h的差距。
(2016-12-03)