【太平洋汽车网 新车频道】曾几何时，日产奇骏在国内凭借轻松过万的销量佳绩，得以和本田CR-V、丰田RAV4等日系传统对手打个不分高下，和轩逸一起成为推动东风日产销量不断升高的主要引擎。不过，去年在国内换代上市的第四代奇骏却换上了1.5L三缸发动机（北美地区使用2.5L直列四缸发动机），虽然内外设计和科技水平都比往代上了有巨大的跃升，但因为这副三缸发动机引发争议不断，也在社交网络上演化成不少梗，成为车迷们一时的谈资。
不过，虽然新奇骏在中国和美国上市已有一段时间了，但其实在日本老家，上代奇骏仍在继续销售，直到7月20日，日产终于在日本给奇骏换了代，还带来令人期待已久的e-POWER动力和e-4ORCE四驱系统，而这款车不久后也将会引进国产，更换了动力系统的奇骏能否挽回国内的销量？
内外设计基本延续燃油版车型
燃油版奇骏和e-POWER版奇骏之间的造型区别，或者可以参考轩逸的案例，两者之间拥有99%的相似度，新车同样采用了日产家族中常见的V-Motion前脸，巨大的V型镀铬饰条占据了视觉C位，中部为蜂窝状进气格栅，并采用流行的分体式LED大灯组。不过，设计师总得需要做点不一样的东西来才能彰显e-POWER的独特性，因此与燃油版不同的是，奇骏e-POWER前脸的V字形镀铬装饰跟随格栅网格作熏黑处理，而日产logo也更换为和Ayria电动SUV同款的最新扁平化品牌logo。
（日规奇骏e-POWER）
（国产版奇骏）
奇骏e-POWER采用双腰线设计、宽体轮拱、悬浮式车顶、双色车身等，均与国产版无异。车身尺寸上，新车长4660×宽1840×高1720mm，轴距为2705mm，与国产版有轻微出入。
另外，这一代的奇骏车身尺寸相比老款都略有提升，不过轴距和老款保持一致。比日系同门对手CR-V和RAV4荣放的轴距长一些。这台车还大范围使用了高强度新型铝合金材料，包括四个车门加尾门、前机舱盖、前翼子板等，不仅增加车身刚性，还增加了车身行驶时的灵活性和轻盈感。
| 中日奇骏尺寸对比 | ||||
| 车型 | 长（mm） | 宽（mm） | 高（mm） | 轴距（mm） |
| 国产版奇骏 | 4681 | 1840 | 1730 | 2706 |
| 日规奇骏e-POWER | 4660 | 1840 | 1720 | 2705 |
在车尾设计上，奇骏e-POWER除了在保险杠下包围以及e-POWER、e-4ORCE英文标识之外，其他也与国产版别无二致。立体的尾门依然令人赏心悦目，中间隆起的横向线条把尾部一分为二，同时注入大量雕刻感强烈的凹凸折线，使车辆置于不同明暗光影之下也能带来鲜明的层次感。
（日规奇骏e-POWER）
（国产版奇骏）
在座舱设计部分，新车当然也毫无意外的采用和燃油版相同的设计方案。面对“两田”的几位老对手，奇骏的精致感和空间都是其优胜的地方。双12.3英寸大屏还可选配10.8吋的抬头显示器，瞬间拉升了车内科技感。而这次新奇骏的车身尺寸数据，长宽高轴距，都可以为乘客带来后排超大的腿部空间、后座的独立空调、日产大沙发座椅……所有这些都是为了吸引多年轻消费者。
内饰部分可见包含中控台、车门饰板等处，采用暗色木纹、软质塑料、皮革与金属饰条等加以堆叠，提升整体质感，中配X/X e-4orce车型以上并标配双12.3吋屏幕，包括全液晶仪表以及内建NissanConnect导航系统的多媒体触控屏幕。其中高配G/G e-4orce车型额外开放选配驼色Nappa皮革包覆。
日规版的虽然也使用NissanCONNCET车机，不过从官图中看到UI界面似乎和国产版有所不同，而且主要功能键置于右侧。预计国产后依然会采用现款的日产Connect超智联系统，具备语音指令、车家互联以及车载KTV等当下比较新潮的功能。
（日规奇骏e-POWER中控）
（国产版奇骏搭载日产Connect超智联系统车机）
（新车的挡把改用了和轩逸e-POWER相同的扁平化电子挡把，观感上比起燃油版亮眼一些。）
行李箱空间在正常状态下为575L，可通过4:2:4倾倒释放更多的后厢空间。同时后厢还配备了最大输出1500W的100V交流电，可在户外使用电热毯、冰箱、电热水壶等电器。也可作为灾害发生时的紧急电源。
个性化方面，车身颜色有 12 种，2色调5种，单色调7种。其中，“Cardinal Red”深红玫瑰色以初代奇骏作为灵感调试而来，还增加了鲜艳度和深度。此外，为了满足不同消费者的喜好，日产Motor Sports & Customize也推出了奇骏AUTECH和Extremer X两款车型，具体来说前者就是AUTECH精心改造的豪华版、后者则是以丰田RAV4Advanture为竞争对手的越野版本，两种车款都会与标准版同步在7月25日发售。
（奇骏AUTECH）
（奇骏Extremer X）
（NISMO也为日规奇骏提供一些列的改装件，包括车身扰流件、全新造型的LMX6S轮毂以及运动排气等等。）
三缸发动机继续沿用 不过这次用在e-POWER系统身上
对于国内消费者来讲，最令人好奇的莫过于其动力系统。这次日产为奇骏导入了1.5 VC-TURBO 第二代e-POWER 动力组合，并搭载锂离子电池。其中，1.5 VC-TURBO三缸发动机作为发电机使用，可自由改变压缩比从8到14，同时在e-POWER技术上提高了输出并降低了发动机转速。VC涡轮发动机本身最大输出功率为106kW（144hp）/4400-5000rpm，最大扭矩为250N·m / 2400-4000rpm。与之组合的BM46型前电动马达最大输出功率204hp、最大扭矩330Nm；四驱车型采用e-4ORCE技术，加入后置MM48型电动马达，最大输出功率100kW（136hp）、最大扭矩195N·m。
由于根据官方公布的数据，WLTC工况下，e-POWER奇骏两驱版百公里油耗约为5.08L、中高配的G e-4ORCE车型百公里油耗约为5.43L、顶配的X e-4ORCE车型百公里油耗约为5.46L。
| 奇骏动力参数对比 | |||
| 车型/参数 | e-POWER 2WD | e-POWER 4WD | 国产版 |
| 发动机 | 1.5T 直列三缸发动机（型号KR15DDT） | ||
| 发动机最大输出 | 106kW/ 4400-5000rpm | 150kW/ 5600rpm | |
| 发动机最大扭矩 | 250N·m/ 2400-4000rpm | 300N·m/ 2800-4000rpm | |
| 电机最大输出 | 150kW/ 4739-5623rpm | 150kW/ 4501-7422rpm | - |
| 电机最大扭矩 | 330N·m / 0-3505rpm | - | |
e-4ORCE 后置电机最大输出 | - | 100kW/ 4897-9504rpm | - |
e-4ORCE 后置电机最大扭矩 | - | 195N·m/ 0-4897rpm | - |
在四驱系统上，奇骏e-POWER也首度配置了集日产电气化技术、四驱控制技术、底盘控制技术于一体的电驱四轮控制技术“e-4ORCE”，整合控制车辆的刹车、优化了四轮驱动输出力道。具体来说，这套系统能即时判断路面和车况，精细控制前后电动马达的驱动力和刹车，最大限度地利用轮胎的摩擦力，以最小的转向达到理想的过弯姿态，即使在越野和雪地路面上也始终确保最佳抓地力，避免轮胎打滑，实现平稳启动和加速的力道。
此外，在市区行驶减速时，通过前后电动马达能分别调节再生力道，以稳定车身姿态，减少乘员头部前后晃动。而高输出电动马达对油门的踩踏反应迅速，在高速公路上能平稳加速。
此外，奇骏e-POWER也首次搭载只需油门踏板即可自由控制车速的e-Pedal Step，官方称，车辆可以根据情况自动施加液压刹车力道，使驾驶者可以在长时间的下坡等广泛场景中舒适地享受驾驶乐趣。
国产化进程 有望年内上市
现时在售的奇骏在去年7月底正式上市，而奇骏e-POWER则有望在今年内上市。因为在不久前，马瑞利武汉分公司举行了P33A量产启动仪式，外界普遍估计P33A或为东风日产新奇骏e-POWER。此前我们曾获得一组东风日产新奇骏e-POWER在国内的谍照，新车预计将于年内上市。马瑞利武汉分公司是东风日产的一级供应商，拥有排气车间、注塑成型车间以及组装车间，主要为东风日产新奇骏等主力车型提供仪表总成及零部件、为绿动生态系统提供总成及零部件的同步配套生产。
此前，东风零部件公司曾发布过“P33A新能源减速器国产化项目”，提到它是继L21B新能源减速器之后的另一款e-POWER国产化减速器项目，比L21B扭矩更大，要求更高的一款减速器总成。因此此次量产启动的P33A预计对应为新奇骏的e-POWER版本。
（奇骏e-POWER国内谍照）
e-POWER技术回顾
e-POWER总结起来，就是一台加油的纯电动车。似乎这样说有些奇怪，但是这也是日产想要达到的效果。在短时间内，加油的确要比充电方便的多，所以在环保的前提下还要方便，便是最好的结果。或许有人会说：“这不就是增程式？”，当然不是，虽然二者的基础结构都是用发动机给电动机供电用于驱动车辆，但是e-POWER还是有些许不同。
日产的e-POWER采用的是类似串联的模式，在任何工况下发动机只负责供电，不负责直接驱动车轮，由发动机提供电量给电机，电机负责提供驱动力，由于发动机不直接驱动车轮，所以运转状态一直处于较为高效的状态，油耗随之降低。
并且由于e-POWER并不是一台插电混动的技术，并且电动机一直由发动机供电，所以不需要很大容量的电池。小电池带来的好处是不需要占用太多乘坐空间，并且制造成本也可以降低，电池自燃概率也变低。
目前奇骏和轩逸采用的均为第二代e-POWER系统，它在第一代结构的基础上，将逆变器的体积缩小了40%，重量减轻了33%，电机的扭矩增加了10%以上，使用了集成式逆变器（更高性能的碳化硅和氮化镓半导体材料）和高效电机，内燃机热效率高达43%，发电机发电效率高达90%。
浅谈日产e-POWER产品矩阵
早在2016年，日产就在日本市场推出了搭载第一代e-POWER技术的车型-Note e-POWER，并且成功在4个月后将普锐斯从日本新能源车型销冠的位置上拽了下来。发展到现在，日产在日本本土旗下有5款车搭载了e-POWER技术，而轩逸e-POWER则暂时为中国内地专供车型。
无独有偶，在奇骏e-POWER发布的前一天，日产也在日本引入了小幅改款的劲客（Kicks） e-POWER。日规的劲客e-POWER不仅升级采用第二代e-POWER 技术，可提供更大的动力、更高的扭矩和更高的效率，同时导入全套先进的主被动安全技术以及新的“Premium Sporty”AUTECH 等级，当然最重要的是导入日本高纬度地区最需要的4WD规格。
动力上，由于定位的原因，劲客e-POWER当然比不上奇骏，其采用了一副1.2L直列三缸发动机作为供电装置，可输出最大马力82匹，搭载锂离子电池，马达可输出100kW，4WD车型的后轴马达可额外输出50kW 动力。不过，劲客在国内销量始终平平，6月录得销量仅为378辆，而且暂时未有引进e-POWER的消息。
日产旗下的小型车NOTE最早在2004年诞生，这个名字对于国内大部分消费者来讲或许比较陌生，但其实初代的姐妹车就是当年国产过的骊威。而目前的第三代车型除了普通版，还增加了主打轻奢路线的AURA版，其e-POWER车型在日本国内也颇受欢迎，不过鉴于国内小型车市场日渐萎缩，估计一时半刻也不会看到引进的消息。
日产家庭MPVSerena在港澳这些右舵地区拥有广泛的知名度，增加了e-POWER动力更进一步推动了其在当地市场的销量，它与本田StepWGN、丰田Voxy/Noah同为竞争对手，不过对于这种专供右舵市场的家庭MPV会否引进，国内车迷也已经讨论多时，高昂的成本、尴尬的定位等等都是阻碍它们引进的主要原因。
编辑点评
根据我们专业编辑此前对轩逸e-POWER的评测，其运转平顺性、动力响应、能耗等方面均给出了颇高的评价，而换装了e-POWER动力系统的奇骏，其四驱版估计比起现时燃油版会有更上一层楼的驾驶体验了。不过，由于三缸机此前对奇骏的形象有一定的影响，要挽回消费者的信心并非易事，而销量表现一直强劲的本田CR-V也即将迎来换代，这次奇骏e-POWER的三缸机终于不再用在直接驱动车辆身上了，未来还能重现辉煌的销量成绩吗？各位车迷朋友不妨留言讨论。（图/文/摄：太平洋汽车网 杨嘉臻）