深度解析「家用皮卡」的实用价值-入手即后悔是普遍现象

内容概述：

皮卡车型结构特点与功能分析皮卡车型的油耗问题未来皮卡的技术预测作为资深皮卡爱好者以及汽车领域从业人员，高度垂直关注皮卡动态已经超过十年；可以说对于皮卡车型的喜爱是无以复加的，然而基于实际用车需求与现阶段用户对用车成本接受程度分析，仍旧不会建议无运输刚需的用户出于审美偏好而选择这种车，为什么呢？

PICKUP·皮卡（音译）采用的车身结构为「非承载式」，承载的概念可以理解为载重，与承受路面起伏对车身的冲击；“非”的概念则是指车身框架不负责着这两项功能，而是由独立布局的底盘负责安装五大总成。

发动机变速箱转向机悬架系统车身框架这就是五大总成，所有核心结构都会固定在底盘上；而普通城市代步车型使用的是承载式车身，前四大总成都要固定于车架上，这种结构的强度就不会很理想了。

因为车架并不是用一坨坨的钢锭切削打造，而是有不同厚度、屈服强度或抗拉强度标准的钢板打造；核心结构诸如A/B柱与车架底部加强结构，其屈服强度也只是1500Mpa（兆帕）左右，基础结构会在200-600Mpa区间，相对需要高强度的部分也只是600-1000区间。

所以承载式车身的车辆既没有理想的载重能力（拉货），也不能在崎岖路面高频率的行驶（越野），否则车架很容易出现严重的金属疲劳，也就是钢材内部出现无法观察但事实存在的断裂。

那么想要越则必然需要非承载结构，通过以大量普通与高强度钢材，打造的结构粗壮的底盘；使其具备数万N·m/1°的抗扭刚度，即使承受较大程度的扭矩也不会变形。这就是越野车为什么要用这种结构的原因，而皮卡则是要兼顾越野与载货，似乎功能要比越野车型更加全面，但是在选车之前要思考两个问题。

有没有货需要拉一年中能越野几次如果频率都很低但确实喜欢这种车型的设计的话，再想一想能接受多高的耗油量。

非承载车身的「底盘」是钢铁铸造，相比承载车身又是多出了一套底盘；那么这套笨重的结构则会为皮卡带来数百公斤的重量增长，这是与尺寸相当的SUV的对比结果。

汽车整备质量每提升100公斤，百公里耗油量就可以增长0.5L（升）左右；而皮卡的车身长度普遍超过5米，整备质量的基数是不会很低的，油耗会是什么水平呢？个人以相对激进的风格驾驶皮卡，主流2.0T排量的油耗标准如下。

汽油动力-15L/100km起步柴油动力-10L/100km起步这还只是中等排量皮卡的标准，如果是一些技术水平相对落后的2.5-3.0T柴油皮卡的话，实际油耗水平已经与汽油2.0T相当了。这就是不推荐以家用代步需求为主，而选择高油耗皮卡车的原因；有些同样喜欢皮卡的年轻朋友，选车后的初期话题是如何改装，后期的话题都会围绕着如何节油。

未来预测：如果说有一天皮卡车能取代SUV甚至轿车，那么一定是「PHEV&REEV;」混动技术用于皮卡！原因为只有混动技术可以实现高性能与低油耗并存，同时实现强大的四轮驱动脱困能力。

原因1：电动机的能量转化效率可高达90%以上，而内燃机低至平均30%多一点；也就是说汽车使用电驱动的能耗，会比燃油动力低三倍。所以不论使用并联式插电混动技术，以电动机为主、内燃机为辅的方式驾驶；还是以电动机直驱，内燃机与发电机组合只用于增程，能耗都是可以有倍数级下降的。

原因2：电动机的体积小巧，匹配的减速器更是比传统多挡变速箱精简太多；所以燃油汽车只能有一台内燃机，但是混动、增程与电动汽车都可以装备多台电动机。

这样就能实现前后桥各自以电机驱动，再也不用复杂且容易故障的分动系统；所以双电四驱是具备燃油汽车最高等级全时四驱，而且故障率极低的选项。同时电机还有恒扭矩发力的特点，指起步第一转即可爆发最大扭矩，任何内燃机都做不到，柴油发动机也需要到1500转左右才能达到扭矩的峰值，所以在动力方面也有绝对优势了。

总结：现阶段的燃油动力汽车仍然因油耗偏高的缺点，而无法真正地打开家用汽车用户的市场；选择皮卡是要想清楚能否接受高油耗的，至于柴油动力也不见得都能够节油，2.0T最大扭矩低于300N·m，2.5T不到400N·m的机器讨论节油都不现实。

至于混动皮卡应当会出现，而且2021年就有可能出现；因为同年皮卡就算基本解禁了，全国600余个地级与以下等级的城市都不再对皮卡限行。对于车企而言则等于戚风蛋糕烤好还涂好了奶油，混动皮卡就是切蛋糕的工具，哪家车企迈出了第一步，这块蛋糕就基本切走了，所以还是拭目以待吧。

（预测品牌为长城汽车或比亚迪汽车·时间与标注无法预测，最后再来看一组漂亮的皮卡图集吧，能叫出名字的才是资深爱好者）

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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