20余米深隧道内，1068名铺轨工人同时“上线”抢工期……

“目前，工区共设置了14处散铺铺轨基地、1处机铺铺轨基地，高峰时23个散铺作业面同时施工，1068名铺轨工人同时‘上线’抢工期……”7月4日，在西安地铁交通大学·兴庆宫站地下20余米深的隧道内，来自中建安装华北公司的工友们用“钢锁”一样的扣件，逐个将轨枕与钢轨紧紧连接在一起，组成一组轨排，以便后续对轨排进行钢筋笼的绑扎及浇筑。

地铁铺轨工正在隧道内紧张作业

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地下施工不易

铺轨调试需要精确到毫米

记者戴着安全帽，沿着狭窄的铁质楼梯向下行走，穿过焊花飞溅的设备层，来到了交通大学·兴庆宫地铁站的候车层隧道内。7月的古城骄阳似火，与地面作业的高温“烘烤”相比，这里明显多了几分潮湿与闷热，加之空气不流通，工友们好似在梅雨季节作业，汗水不断从安全帽遮盖下的发梢间流出。

一眼望不到尽头的隧道内，LED灯带点亮了一排已铺好的轨道，一旁的6名工友正徒手为梯形轨枕安装扣件。“轨道铺设分为临时轨道安装、轨排组装、轨道粗调、钢筋绑扎、钢筋焊接、轨道精调、混凝土浇筑等多个步骤，工序更是环环相扣，只要有一环没处理好，后面的活儿都没法干，因此每道工序都力求做到百分之百精确。”工友武成宝一边说，一边弓着腰将手中的扣件安装到位。记者观察到，轨道铺设的道床(通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载均匀分布到路基面上)变化复杂，遇上特殊的道床类型，安装扣件时操作更难，铺轨工们在高温下弯腰的时长也需更久。

今年37岁的武成宝是山西汾阳人，从事铺轨工作已经11年了。在他眼里，与地面可随时调整方向、高度的铁路轨道铺设相比，地铁轨道的铺设难度系数要大很多。“铺轨时，铺设的方向、标高、轨距等精调要求范围值在毫米以内，现场督查的技术人员还会利用仪器不定期抽查。”武成宝解释道，地铁采用的是混凝土道床，混凝土浇筑后，轨距就不能再调整，因此对前期的精准调试要求极高。“我们站施工位置特殊、场地空间有限，导致材料存放难、倒运耗时长，且工序交替频繁给铺轨带来了一定影响。”中建安装华北公司技术员王显峰告诉记者，为助力线路早日实现“轨通”，项目部细化施工组织方案，将工友们分成“两班”有序衔接作业，白天主要进行轨排拼装与铺设等，夜里进行道床混凝土浇筑。

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攻克难题

地裂缝铺上可调式框架板道床

记者了解到，铺轨是地铁工程建设当中承上启下的一个重要环节，它上接土建工程，下联机电工程，是确保线路按期开通运营的关键环节。“交通大学·兴庆宫站铺轨中最棘手的问题，就是克服2.58公里地裂缝。由于地铁工程是一种线性工程，无法避让地裂缝，想要在确保施工质量的前提下，实现高效的轨道铺装，就必须优化施工工艺、引进新型机械……”中建安装华北公司项目经理朱鹏高表示，该项目轨道铺设道床形式复杂，涉及一般整体道床、中等减振、减振垫碎石道床、钢弹簧道床与框架板道床等多种类型。作业中一旦遇上地裂缝，工友们就要根据设计图纸调整道床类型，而不同的道床所需材料、安装机械与施工工序各不相同，为作业增添了难度。

值得一提的是，为了克服地裂缝地段，建设方在铺轨时创新的采用了可调式框架板整体道床。可调式框架板整体道床是为了应对地裂缝两侧差异沉降现象，随着时间的不断变化，地裂缝两侧地面变形会对线路的排水系统、轨道的养护维修产生巨大影响。在地铁隧道产生变形之后，可以通过调整框架板高度消除一定程度上的隧道结构变形，以保证地铁能够按照原先的路线和几何形位及时调整轨道，确保地铁平稳运行。

此外，根据线路建设实际情况，建设方采用的减振垫碎石道床有别于常规形式。“该道床位于马蹄形隧道内，需提前浇筑挡墙，保障减振垫满铺及减振效果。”朱鹏高解释道，项目团队总结徐州地铁3号线、郑州地铁3号线等以往施工建设经验，提前谋划，利用超前散铺基底及挡墙等工艺，为后续上砟铺轨创造条件，并采用机械化捣固的方法，提高铺轨进度;最后利用轨检小车完成轨道尺寸精调，为减振垫碎石道床的顺利铺设奠定了基础。

据悉，面对工期紧张、施工空间小、难度大等问题，建设者们对轨排拼装、运输、铺设、支模、精调及道床混凝土浇筑每个环节进行优化。在悠长的隧道里，伴着捶打声与机器轰鸣声，西安地铁轨道慢慢朝远方延伸……

高 质 量 发 展 走 一 线

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文:西安报业全媒体记者 郭沛然|图:记者 李明|编辑:党美容 | 审核:何砾丨部分图片来自网络 转载请注明出处

【来源:西安发布】

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