在上周末的NIO Day上，有四个字，每次一出现，就必定伴随掌声。这四个字是“全系标配”，例如PanoCinema全景数字座舱，高精度感知和计算硬件，无框智能电吸门等。
对比其他车企的“精湛刀法”，蔚来ET5这样的全系标配，不仅成本高，而且需要更多精细操作才能展现差异，挺“傻”的。
“我们蔚来做很多事情别人看来都觉得特别傻，搞不明白为什么这么做。但其实为什么这么做的背后逻辑非常清楚，蔚来习惯站在10年，甚至15年这种更长的时间维度去思考问题。”李斌在NIO Day后回答AutoLab的采访时如是说。
蔚来的逻辑在于，智能化相关的东西，只要有就尽可能标配。首要原因是，站在10年以上的维度来看，如果不标配，或设计时考虑不够长远，带来的结果是开发维护会出现很多分支，每个分支都需要有人维护，而且要为了维护这些分支去做好核心程序的保护，文档的交接，成本会非常高。
如果站在10年以上维度来看，维护分支增加的成本，远比坚持全系标配及高冗余设计的成本高得多。
实际上蔚来从创立之初，便一直坚持从更长的时间维度去思考问题，这其实是非常难的。一方面蔚来需要更长远更严谨的战略布局，这对李斌、秦力洪等核心团队的战略眼光提出了很高的要求。另一方面，也需要蔚来有很强的战略定力，任何战略举措想要穿越较长的时间，都会面临非常大的阻力。
在12月初的一次媒体沟通会上，秦力洪展示了一份PPT，是当时李斌、秦力洪和周欣为蔚来做A+轮时，给投资人展示用的。当年李斌拿着一份只有8页的PPT，向投资者介绍蔚来。这张图，就是那份PPT中的一页。
PPT中，蔚来将用户的体验关注点放在了车、服务、数字体验、生活方式。根据这四个方向，蔚来构建出了“蔚来体系竞争力”。跨越了近7年的时间，这个“蔚来体系竞争力”逐步完善，成为了指导蔚来发展的战略“罗盘”。
蔚来这张体系竞争力图中，有很多决策一路走来都伴随着质疑声，例如搭建服务体系、换电站、办NIODay等。但即便是不被看好，甚至经历了2019年的至暗时刻，蔚来都没有放弃任何一项。
首先是服务体系，精细化的服务是蔚来一直以来的标签，7年来“用户企业”的思维一直没有动摇过。为了坚持“用户企业”，蔚来的运营成本会比普通车企高不少，这也是早些年舆论主要攻击蔚来的点。蔚来拥有数量庞大的Fellow、加电小哥，他们不仅是服务者的角色，很多车主都把他们当做朋友。
蔚来的服务的核心载体之一是BaaS，BaaS意味着车电分离，以及铺设换电站的昂贵成本。经常有声音提出特斯拉尝试换电模式都放弃了，质疑换电站注定是会失败的路线。
一、体系竞争力开始凸显优势
随着时间的推移，蔚来那些在当初不被理解的决策，现在都慢慢开始凸显价值。所有车企都在提“用户企业”，都在学蔚来，蔚来成了汽车行业新的“黄埔军校”，很多车企都到蔚来挖人。
而此前备受质疑的BaaS和换电站的铺设，也成为了蔚来吸引用户的一大标签。NIO Day上李斌公布，截止12月18日，蔚来已经建成了733座换电站，此前公布的五纵三横四大都市圈高速换电网络也即将建成。蔚来换电站已经累计为车主提供550万次换电服务。
今年投入运营的蔚来二代换电站，拥有13块电池，配备21TOPS的算力，一台车换电过程只需3分钟左右。在今年国庆期间，蔚来公布数据称，蔚来的高速换电站网络配合提前部署的补能车，蔚来车主在高速公路的平均补能时长是14.1分钟。
到了春节期间，蔚来高速换电网络已经更完善，相信蔚来车主在高速公路的平均补能时长将会更低。现阶段的公共补能体系虽然进很快，但遇到节假日高峰，驾驶电动汽车长途出行依旧是灾难级体验，为了充电排队四五个小时是正常状态。这种现状下，蔚来换电站的高效加上补能车的灵活，碾压式的补能效率，为蔚来带来了很好的带货效果。
近年来电池技术不断突破，硅负极电池和半固态电解质技术已经接近量产，电池能量密度从140Wh/kg，一路突破到了200Wh/kg。而得益于车电分离，即便是最早的ES8，也能体验到最新的电池技术。
此外，蔚来换电站还能监控电池安全，以及为未来的电池回收提供了便利性，能够在无感的情况下，始终为用户提供安全健康的电池包。而随着国家对分布式储能的重视，蔚来的换电站还能够为平衡电网峰谷，甚至是接入发电端储能提供可能，拥有广阔的前景。
今年NIO Day结束后，我自己立马下单了一辆蔚来ET5，最吸引我的点就在于它是一辆蔚来。购买ET5，除了拥有这辆车之外，还能体验到蔚来融合换电、超充、补能车组成的高效补能体系，享受到蔚来令人舒心的服务。
这样考虑的人，肯定不止我一个。蔚来的体系竞争力已经开始凸显优势，通过产品即车辆本身来吸引用户，结合蔚来体系所带来的完整用户生态，从精神到实质，用户的体验是双层面的，这种优势是不言而喻的。
二、蔚来在车型技术上的长远思考
换电和服务体系建设，已经阶段性验证了蔚来从更长时间维度思考问题的优势。而在产品技术上，也能看出蔚来从更长时间维度思考问题的方式。
首先是座舱上。2017年蔚来发布了一款概念车EVE，阐述了“第二起居室”为设计理念，发布了“NOMI”人工智能伴侣系统，还提出了全景数字座舱概念，通过全息投影等技术构建座舱生态。最值得一提的是，早在2017年蔚来对智能座舱展开畅想时，车内便只有一块不大的屏幕，而一体式大屏、车内多块大屏在当时是主流的方案。
NOMI从ES8开始便成为了蔚来车主的朋友，而在2021年的 NIO Day上，蔚来全景数字座舱也开始照进现实。ET5上蔚来首次公布了全系标配的全景数字座舱，包括256色数字光幕氛围灯、23扬声器的7.1.4声道杜比全景声，还有定制的专属AR眼镜、双目4K的VR眼镜。
而从ES8开始的那块中控屏，依然延续到了2022年交付的ET5。可见蔚来1块中控屏的设计，在2017年便已经想清楚了。蔚来对更丰富座舱体验的追求，放在了AR、VR上，车主带上VR眼镜后，可在车主约6米外的距离提供等效201英寸的大屏，蔚来也已经在联合合作伙伴，搭建丰富的VR和AR生态应用。
想提升用户在汽车座舱内的体验，及娱乐的丰富性，如何突破空间是最值得思考的问题。蔚来的解决方案便是，用先进的技术去打破座舱物理空间的限制。杜比全景式打破了声音的空间限制，让声音可以模拟从更远的方位传来，而VR则打破了画面的空间限制，可以在汽车之外看到更大画幅的画面，配合起来就是身临其境的数字化体验。
在辅助驾驶上，蔚来自始至终都坚持走正向研发道路，比如蔚来NT1.0在传感器布置上，便已经很具有前瞻性，最高适配到了NOP高速领航辅助功能，反观同时期的智能汽车，甚至是晚一年上市的智能车型，其传感器配置都不具备实现高速领航辅助的能力。
NT2.0的硬件配置几乎是集成了市面上现阶段最优的解决方案，例如计算芯片，通过4颗Orin级联实现1016TOPS算力，率先使用800万像素的摄像头。特别是激光雷达，蔚来资本选择了战略投资Innovation，二维微转镜的方案具备落地时间上的优势，能够匹配蔚来的产品节奏，而1550nm激光光源，则具备探测距离长的优势，会是未来几年的主流方案。
蔚来在座舱和智能驾驶的硬件选择上，都体现出从更长时间维度思考的逻辑。而从NOMI在座舱的受喜爱程度，以及NT1.0领先竞争对手的生命周期，我对蔚来接下来的产品判断，是非常看好的。毕竟，好看的车谁会不爱呢？
写在最后
在此前的媒体分享中，蔚来秦力洪分享了一个他做了这么多年品牌后的思考，认为在品牌的世界有一个黑洞，当你什么都不做的时候，就会有一个力量不断地把你拉向平庸、衰老、稀释和消亡。而蔚来要做的就是抓住技术迭代的机会来“抗衰老”。
从更长远的时间维度去思考问题，以及“知行合一”地坚持践行这些思考，是蔚来对抗衰老的有效武器。
时至今日，蔚来通过不断践行创业初期的长远思考，体系竞争力版图逐渐丰富。依托于围绕用户全程体验——车、全生命周期的服务、数字体验和超越汽车的生活方式，4个方面，构建体系竞争力，在研发、制造、数字化管理、商业模式等方面持续创新，为用户创造愉悦的生活方式。“用户企业”这样的标签正逐渐被公众所认可。