“大众其实只有一款车，那就是高尔夫，压短一点叫做POLO，拍扁一点叫做尚酷，加个屁股是速腾，改个名字叫做迈腾，拉长一点是帕萨特，再加长一点点就是辉腾，揉成圆的就变甲壳虫，拍成方的就变途安，加高底盘是途观，再撑大一点就是途锐。”
相信不少人都听说过这个段子，过去那些年里，大众的新车一款接一款，但前脸总是亘古不变的“VW”车标+几条横向镀铬条设计，以及车内千篇一律的T字形中控布局，被车主们亲切地称呼为“套娃”设计。
当然了，在那些年里，这种“套娃”风格，被官方亲切地称呼为家族式设计语言，对于车企来说，采用同一套设计，既可以树立统一的品牌形象，又能够有效降低设计成本，确实是个不错的办法。
但对于今天的年轻消费者来说，车不再是单纯的代步工具，在某种程度上还代表着一个人的品味、形象等等。所以老一套的“套娃”做法很快就不吃香了，从备受追捧到逐渐被调侃、嫌弃。
于是基于年轻人对于个性的追求，不少合资车企又纷纷开启了全新的“套娃”模式，即基于同一款车型，做一些外观、细节、配置的微调，由此诞生出全新的车型。
比如丰田的卡罗拉锐放和锋兰达，RAV4荣放和威兰达，本田的凌派和享域，CR-V与皓影，飞度和来福酱，大众的途铠和探影，探歌和途岳等等，美誉其名“姊妹车型”。
有趣的是，消费者对这一招还挺买帐的，上述这些车型，大多都取得了不错的销量，这也让不少人好奇，从被嫌弃到直呼真香，“套娃”做法为啥就变得受欢迎了呢？
个性化需求，激发更多细分市场
贝尔德在《新生代消费者要什么：个性时代的品牌生存法则》一书中指出：
“95后”是互联网的原住民，他们随时在线。他们可能还没有完全成熟，而且有着看似矛盾的价值观——个性化、协作、独立、多样性、知识性与实用主义，但他们是全球互联网的中坚力量，消费潜力不可小觑。
比如当下很多新消费品牌的崛起，其背后代表的是年轻一代消费人群观念转变，包括为情怀买单、为信仰充值等等。
这就要求产品本身必须具有足够的在品质和颜值上的吸引力，另一方面在传播手段和品牌构建与打造上，具有颠覆性的内在的心理逻辑和精神价值引导。
从商业逻辑上来说，以往那种只要投入资源足够大，声量足够大的旧思维，在今天已经行不通了。我们会发现，当下市场被无限地细分，很多新崛起的品牌并不追求规模的庞大，而是在它所倡导的产品理念和品牌价值的范畴之内，做到极致，吸引特定的人群。
这样你就能理解，车企为什么要重复“套娃”操作，不断细分出更多车型和品牌，为的就是精准接近潜在消费者，吸引特定人群为之买单。
架构化造车，使得“套娃”成为基操
当然了，要想做到如此操作，也离不开当下架构化、平台化的造车实力。当年大众敢以“套娃”设计走天下，就是依托于MQB平台的造车功力。
通过架构、平台进行造车，使得其通用化率越高，意味着零部件的共用率越高，并兼容不同的车型种类，即仪表盘、空调出风口、方向盘等零部件可以在不同车型上通用。这使得车企得以规模生产从而降低采购成本。
另一方面，提高零部件的通用化率，还可以减少研发过程中反复验证，有利于供应商稳定提升零部件质量。
更关键的是，架构化造车的另一优势在于丰富的可调节原件，包括软件方面的调校，比如动力、转向、制动。有些品牌要求制动好，有些要求舒适性，有些消费者喜欢比较激进的动力风格，这些都可以通过模块化进行解决。
并且得益于大数据时代的技术进步，以及智能工厂升级，通过协同设计资源、研发资源、供应链资源，从而进行相应的任务编排，足以让主机厂实现精细化生产，甚至做到先下单，再生产的操作。
这样即便车企细分出再多的品牌和新车型，只要它的绝大部分零部件是通用的，底层架构设计是通用的，那么就能够在同一条生产线上，快速并准确地将不同产品生产出来，交付给用户。
车企的任何操作，都是为了让车型产品多占领一分市场份额而存在的。对于车企而言，如果能够带给市场更多更丰富的选择，精准满足不同消费群体需求，那么即便是被吐槽“套娃”，也在情理之中。