试驾威马EX6 PLUS：可能是开着最像燃油车的电动爹？

　　“是一种延续，也是一种进化”，或许这就是威马EX6 Plus的定义。

　　能很明显的看到，威马EX6 Plus在很多细节部分都延续了EX5的设计和配置。但，将TA与EX5放在一起时，又是全然不同的“物种”。看过坐过开过，结论还是比较正向的，威马EX6 Plus比EX5要更成熟，更稳重。

　　“更成熟”说的是EX6的调校，TA开起来更接近燃油车。加速踏板和动力输出之间的匹配有点像内燃机转速逐渐攀升的状态，并没有其他电动车那么突兀。

　　而“更稳重”则是在形容TA的设计。相较于EX5，TA的颜值变得犀利了很多，甚至能表现出一种高冷的状态，尤其更大尺寸的车身也显得更为敦实。

　　更重要的是，在威马EX6 PLUS身上看到一家新势力车企在将更多笔墨放在造车上，而不是一味地去宣传所谓智能化，自动化。

　　「一台很像燃油车的电动车」

　　可以说威马EX6 PLUS的动力调校有点“慵懒”，但首席出行官更乐意地认为，TA是在努力的向燃油车看齐。

　　“开电动车容易晕车”，这样的论调甚至直接“绑定”了早一批的新势力造车的产品。不可否认，如果控制不好电动机，那它的输出特性和动能回收的不线性的确会让驾驶者和乘客产生眩晕感，所以如何优化电动车的调校成为各大新能源车企调校工程师工作的重中之重。

　　老实说，再早一批的威马EX5或多或少会存在类似的问题，但在EX6上却很难再能让驾驶者和乘客有晕车的感觉了。除非，你非要在路上来一顿“骚操作”。

　　威马EX6 PLUS上最明显的进化在于加速踏板和动力输出之间匹配会刻意表现出“迟钝”。无论哪种驾驶模式下，这台车的起步动作都没有常规认知中的那种“猛烈”，反而会以一种循序渐进的感觉。EX6 PLUS不会一上来就狠狠给你按在座椅上，有点内燃机那种动力随着转速提升而逐渐释放的感觉。

　　当然，它必然会比内燃机反应的更迅速。这款车搭载了与威马EX5同款的永磁同步电机，最大功率为160kW(218Ps)，最大扭矩为315N·m。车辆的整体动力响应度还是十分轻快的，即便车身尺寸和重量都要略高于EX5，但动力表现其实相差并不多。

　　有一个很特别的点，当车速超过60km/h的时候，继续深踩加速踏板会获得更积极的动力响应。这样的设定明显增加了中后段的动力表现。尤其在超车时，整个过程更为顺畅灵活，这也是威马汽车很聪明的一个地方。

　　上面说过了，电动车容易晕车的另一个诱因是动能回收。威马EX6总共提供了节能、标准、运动、个性化和雪地五种驾驶模式，每个模式都有固定且不可调的动能回收程度，只有在个性化模式中提供了两挡可调。当然，我们并没有针对性进行测试，但各种驾驶模式下的表现却也十分均匀，不会很突兀，拖拽力的释放也由浅及深。

　　前麦弗逊后扭力梁的悬架配置在同级车型中并不占优，悬架的调校也是明显的舒适性取向。滤震能力还是不错的，基本上不会有太烦人的震动感传到车内乘员的屁股上。但舒适的定位也意味着悬架还是略微有些软，在环路上的超车时会有些“悠悠然”。在高速上的表现也会差了一点稳重。

　　我一直认为，无论是燃油车还是电动车，首先要满足的就是作为一辆车的基本素质。而我在威马EX6身上看到了这家新造车品牌的进步，作为一台车的基本素质的进步。在我看来，这样的进步要远比所谓的智能化自动化更有价值。

　　当然，即便是第二款车型，威马EX6仍有很多进步的空间，仍有不足的地方存在。但认真想一下，这是一家很年轻的造车企业，它的未来有着太多可能性，所以我很乐意对它倾注更多希望。

　　「关于智能驾驶的一个小问题」

　　在自动驾驶这个维度，威马表现着实有些保守。

　　这个品牌似乎并未在智能驾驶领域着重宣传，威马EX6 Plus上搭载的也是与EX5相同的Living Pilot智行辅助系统，甚至硬件层面也全然相同，都是由威马与博世合作开发。这套系统实现了标准的L2级辅助驾驶功能，像什么带停走功能的自适应巡航、高速巡航车道中央行驶辅助、低速跟车随行辅助、自动泊车辅助等驾驶辅助技术均有搭载。同时，在威马EX6上还增加了前车启动提醒功能。