高铁之争：四十年前日本奥运会的一次显摆，让中国下定决心造高铁

中国铁路建设的发展史，实际上可以被称作中国近代化的一部浓缩史。

自1876年中国的第一段铁路"吴淞铁路"由英国人建成，到詹天佑的"之"字形京张铁路，再到建国初期的纵横大动脉，几代中国人都将铁路建设视为国家基础建设的重中之重。

而铁路发展的程度，也反映了当时国家的整体实力。而随着新时代中国综合实力的腾飞，中国高铁也成为了一张靓丽的国际名片，在世界之林中脱颖而出，为中国树立了全新的大国形象。

在1978年以前，中国的铁路共有约五万米，但其中有四万米都是蒸汽火车。这是当年火车被发明时就使用的造型，可以说没有比它更古老的了。

当年的火车无论客运还是货运，几乎都是绿皮火车。这种火车在中国服务多年，直到现在也没有被完全淘汰。

但是，它的弊端十分明显：行驶速度慢、搭载能力弱、空气不流通。因此，那时的中国铁路，只能满足最低的运输功能，其时间成本和效率，都非常不经济。

直到1975年，我国刚刚出现了第一条电气化铁路，而此时的绝大部分铁路，还是烧煤的。但是，就在这种条件下，中国的铁路依然一票难求。

彼时的中国，民用飞机几乎没有出现，铁路在很长时间里都是人们长途出行最佳的选择。同时，随着中国经济的抬头，对铁路的需求正处于不断攀升的阶段。

为了搭载更多的客人，铁路的坐票、站票越来越多，最严重时，超员率曾达到300%。此时中国的火车，就像那个年代人们的戏称一样，是名副其实的"闷罐子"。

而我们当时的车速，平均只有40km/h，差不多相当于如今街上一辆外卖摩托车的时速。这种速度，如果想从北京到上海，需要差不多20个小时。

但是，在那个革命的年代，中国经济的落后是全方面的。没有资金支持也缺少原材料的国家，即使想要发展铁路也并非易事。

以当时中国有资格做铁轨的优质钢铁的产量，对整个中国铁路的建设来说，是远远不够的。更何况，这些钢铁需要供应的，不仅仅是铁路一个行业。

就这样，中国铁路的发展一搁置就是几十年。人们挤在狭小的车厢里，一路相伴的只有路途的疲乏和车厢内浑浊的空气。

这种憋闷窒息的感觉，扼住的不仅仅是往来旅客的呼吸，更是中国经济发展的命脉。

这一切的转折点，还是要从1978年说起。这个注定载入史册的年份，发生了太多改变中国命运的事件，中国铁路也迎来了它的生机。

10月22日，距离十一届三中全会还有一个半月的时间，小平同志赴日本开展了为期8天的访问活动。当时的日本正在为1964年的东京奥运会进行紧锣密鼓的筹备，一派欣欣向荣的景象。

10月26日，访问团要由东京前往京都，距离是370公里，日方当即邀请小平同志一行乘坐日本的新干线前往。

当时，日本是世界上唯一一个拥有高速铁路的国家，这也就是所谓的"新干线"。根据国际标准，只有平均时速可以达到200km/h的铁路线，才能被称作高速铁路。

而当时的日本，已经拥有了两条高速铁路线，世界上的其他国家还一条都没有。这是日本的骄傲，也是当年令日本在全世界闻名的一个重要的标签。

从来没有坐过高铁的小平同志踏上了新干线。这趟旅程，对国家领导人的冲击和震撼无疑是巨大的。

新干线高速、便捷、轻盈的身影，也从此深深烙在了伟人的脑海里。一向要强的小平同志感慨万千地说："我感觉到快，有催人跑的意思。所以我们现在更合适了，我们现在正适合坐这样的车。"

这句话背后的含义不言而喻。小平同志所殷切希望的，又岂止是中国高铁速度的腾飞呢？自此之后，中国高铁的建设正式提上日程。

但是，从定下目标到真正开始实施，这其中又隔了十余年的时间。硬件设施的不完善、中国地形的复杂性、造什么样的高铁、怎样造高铁，这些问题如同大山一般，摆在中国铁路人的面前。

基础建设不比轻工业，每一步都必须稳扎稳打，没有后退或推倒重来的可能性。

直到1990年，中国高速铁路的实施规划，才正式被提上日程。而中国高铁所孕育的第一个"孩子"，就是京沪铁路。

京沪铁路，是贯穿中国东部南北最重要的运输动脉之一。考量一条铁路是否应该被建设为高铁，至少有两个衡量标准。

第1， 沿线人口是否密集；第二，沿线经济是否发达——这从本质上来说，就是衡量沿线运载需求的大小。

而北京和上海作为当时中国的两大经济中心，其经济实力和人口数量是毋庸置疑的，因此，这条铁路也可以说是中国最需要提速的铁路。

但是，就在京沪铁路转型计划正在火热地探讨中时，中国的铁路工作和研究者们却提出了相反的意见。反对意见主要有两个观点：

第1， 对中国目前的经济实力来说，修建高铁的成本过高，修建周期也很长，这不利于中国铁路的发展。

对于提速的要求，我们可以优先选择相对低端、但同样可以有提速效果的摆式列车，在有限的经济实力内快速完成提速；对于高铁的建设，虽然很重要，但应放缓执行，建议挪到21世纪的第一个十年去发展。

这个观点虽然放缓了中国高铁发展的速度，但也有一定的道理，它指出了当时修建京沪高铁的一个巨大的问题：

这条铁路太重要了，动京沪高铁，就是在中国的经济命脉上开刀，然而，当时的中国铁路行业还没有主持这样庞大的超级工程的实力。

于是，国家在多方考虑之后，采纳了这一建议，中国高铁的建设，再次搁置了。这令当年许多支持发展高速铁路的人们都大感失望。

但是，他们却没有灰心。国家也在此时安排高铁研究者们加紧研究步伐，利用这中间的十年继续潜心研究，在实验室内不断攻克中国高铁的铺设问题。

就这样，中国高铁进入了"潜龙"的十年，这也是中国铁路技术默默发展、蓄势待发的十年。

在这十年里，中国还尝试了包括磁悬浮技术在内的多种列车科技，关于中国铁路未来的发展方向，一直没有停止讨论和研究。

但就在高铁迟迟未能上马这十几年里，中国高速公路和航空运输的发展却迎头赶上，铁路这项速度不上不下的交通方式很快就被冲击得丢盔卸甲。

此时，高速铁路的建设问题，已经不仅仅是一项技术问题了，它已经成为了中国铁路交通发展的战略目标，并且愈发迫在眉睫。

2003年，随着领导班子换届改组，中国铁路建设再次迎来了转机。如果说上个世纪末的发展只是中国铁路相对迟缓的"青铜时代"，那么，这一次，中国铁路真正迎来了它的"黄金时代"。

2003年，铁道部发表了名为《中长期铁路网规划》的文章，将中国铁路发展的计划从2003年直接设计到了2020年。

在这新世纪的前20年里，中国的铁路交通再也不会纠结于战术性的具体问题了，而是将眼光置于国家的整体战略布局规划上，正式提出了"四纵四横"的铁路网发展目标。

在这个全局性战略构想的基础上，整个中国的铁路网变成了一盘大棋，一活皆活，一呼百应。思想上明确了，行动起来就更加具有方向性。

中国铁路人们，在新一届领导班子的带领下，摒弃了原先"多争议少行动"的旧习惯，真抓实干，成为了"多行动少宣传"的实干派。

于是，在短短几年的时间里，中国铁路实现了"弯道超车"。在SARS病毒肆虐全国时，中国铁路人一面盯紧安全这道防线，一面不断攻克列车提速难题。

"动车"这个新名词，就在此后不久诞生了。其实，以当年中国高速铁路的科研水平，还不足以自主研发出我国的动车机组，因此我们设计了与国外的先进技术引进计划。

这个想法，在当年实际上是冒了很大风险的。因为当时国内的许多高铁机车研发部门都已经有了初步的进展，大家对贸然引进国外先进技术，而停止国内自主设计的机型非常不理解。

但是，当时国内的机车虽然也能做到提速，但重量太大，不可能全面覆盖未来的铁路网；而在上海进行试点的磁悬浮列车，造价又太昂贵，票价也跟着水涨船高，既不能满足居民的生活出行需要，也没有全面推广的可行性。

因此，国家采取了看似冒险，实际上是唯一的一条途径——通过技术引进，抓紧学习国外的先进技术，为我所用，并在此基础上进行创新优化，设计出真正属于我们自己的动车组。

当然，国家不是没有考虑到依赖外资的危险性，因此，我国采取了一个非常有策略的招标方式。

德国西门子、法国阿尔斯通和日本的川崎重工三家公司中，只有能够与中国的中车长客股份公司或中车四方股份公司进行合作并完成彻底的技术转让，才能够进入中国市场。

三家竞选公司，但可供选择的只有两家中国企业，这自然带来了激烈的竞争。最终合作时，不仅价格大大降低，而且将国外的先进技术彻底留在了中国。

在此之后，铁路部门领又设定了中国铁路技术引进实施的"三步走"战略。第一步，认真学习国外的高铁技术，做到"有样学样"、"一模一样"，这一步姑且可以称作"僵化"；

第二步，在学习的基础上自己动手，虽然依旧使用外国技术，但做到自行组装，把这项技术继承下来，这一步可以叫做"固化"。

第三步，就是在已经可以灵活运用外国技术的基础上，再次创新，推陈出新，根据中国的实际情况加以改良，使我国的高铁技术真正拥有核心创造力，这一步，就是"优化"了。

根据这三步，中国逐渐学到了外国优秀的高铁技术，国产化水平大大提升，而到了2007年，中国在此基础上自主研发的动车组，终于正式上线运营。

这款属于中国人的高铁机车，被命名为"和谐号"。从此，中国的火车票上增加了"D"字头的符号，它标志着中国拥有了时速可以达到300km/h的动车组。

从此，"和谐号"奔跑在中国广袤的大地上，成为中国铁路的最著名的机车组，也是中国铁路线上的一道亮丽的风景线。

正如当年小平同志在新干线上所说的一样，高铁速度，切实反映了中国速度。从学习国外技术到实现国产化，我们用了不到两年的时间；从国产化到自主化，我们用了不到一年的时间。

而在这之后，中国高铁并没有停下它的脚步，反而更加迅猛地向前发展着。仅仅在和谐号面世半年多之后，京津城际高铁赶在北京奥运会举办前一周正式通车。

最高时速再次提升，达到了350km/h。也就在这一年，曾经的"四纵四横"铁路网全面动工，中国的高速铁路正式迎来了百花齐放、全速腾飞的时代。

此外，国家还投入了30亿元，用于研发高铁方面的十大攻关课题。数十家高校及研究单位被抽调，国家研发高铁之决心不可撼动。

十八大之后，中国高铁经历过短暂的低谷和整改，再次走向新的辉煌。"四纵四横"的时代已成历史，"八纵八横"的铁路网成为中国铁路的新布局。

这一次，我们带着不少已经攻克的难题，推出了"复兴号"。被誉为"金凤凰"与"蓝海豚"的复兴号，已经成为了世界高速铁路机型建设的新标杆。

我们甚至不再标榜"自主化"，而迈向了"标准化"——我国的高铁品质，已经成为了世界衡量高铁的重要标尺，中国高铁，成为了无可撼动的高铁之王。

未来，中国高铁的脚步不会停下，反而会逐渐走向世界。我们的境外高铁投资项目，正和"一带一路"等战略发展布局紧密地结合起来。

而高铁，也成为了世界公认的中国"新四大发明"之一，助推中国，奔赴更加光明的未来！

文/文史旺旺