日前，上汽荣威发布了“3.0T绿色澎湃动力‘平价策略’”。这个“3.0T绿色澎湃动力”其实上汽早就发布过，并已经在荣威RX5 eMAX、RX5 ePLUS和i6 eMAX，以及名爵领航PHEV等车型上装配。虽然名字很高大上，但本质上它就是上汽的第二代PHEV动力总成。
无独有偶。PHEV领域的领军品牌比亚迪，近日也有大动作，那就是它的DM-i也开始逐步落地——唐DM-i、秦PLUS、宋PLUS DM-i版都已开启预售并将陆续上市。
为什么同时将这两项技术放在一起说？为什么要提到“殊途同归”这个词？这将是我们讨论的重点。作为上篇，我们还是先聊技术——都是PHEV，它俩却有着截然不同的技术流，这是我们认为二者“殊途”的主要原因。
特别提示：
PHEV在纯电工况下的技术差异本质上属于“纯电技术”范畴，所以不是本文讨论的重点。例如采用了多牛叉的电机技术、配备什么样的电池，纯电续航多少等等，我们就不展开了。
我们关注的，是它在“混动”层面的表现。也就是亏电状态下，如何能够实现更好的驾驶体验和节能减排。另外就是成本控制优势——毕竟，本文的一个重要前提是：“平价”。
DM-i：在电机和发动机上做文章
DM-i的技术流派与DM-P有很大不同。关于比亚迪的这个沿革思路，我们还会在下篇中详述。
DM-i总共配备有两个电机，一个只发电，一个只驱动。然后再叠加一个“混动发动机”和一个EHS机电耦合单元。
最常见的运行逻辑，自然是刚开始用纯电。当电池电量消耗到一定程度后，系统会根据车主的设定适时启动发动机。这时候发动机不直接参与驱动，而是带动发电机发电。产生的电量用提供给电机，多余的电量则存储在电池中。当电池电量上升到一定水平后，发动机停止运转，继续用纯电驱动，如此往复。
是不是感觉似曾相识？没错，本田的i-MMD的工作原理大体也是这样的。
当然，实际应用中不会这么简单。例如系统会根据工况的不同来控制发动机的启停时点，而不是单纯的电池电量多少。事实上，这套结构的“硬件”并没有太多含量，谁都会做、谁都想得到。难的，就是控制系统——只有逻辑正确，恰到好处地控制发动机的启停，以及让发动机最优化的运转，才能达到理想的节能效果及驾驶体验。
从实际表现来看，比亚迪的这套DM-i相当不错，这也是DM-i广受关注的原因之一。
除了以上常见的工况以外，DM-i还有发动机直接驱动的模式——这主要是对应高速巡航工况。没错，这也和本田很像。
另外，DM-i还可以实现发动机和电机同时驱动，在特定工况下（如中高速超车时）能进一步提升车辆的加速能力。
以上是基础原理。DM-i的特色，或者说努力方向，除了双电机配备的思路、EHS的控制程序优势以外，另一个努力方向就是发动机。这也是我们称之为“混动发动机”的原因。
很多人都知道1.5L版本DM-i的发动机最高热效率能达到43%。这并非噱头，因为比亚迪在设计这款发动机时，是完全按照混动规格来的。换句话说，这款发动机如果只用在燃油车上，结果会是“这车根本没法开”。
了解发动机技术的人应该清楚，发动机最难的，就是中低速工况的运转，以及如何调校出一条理想的扭矩输出曲线。常规发动机为了做好这个工况，不仅费时费力费功夫（成本高），而且还要对高效工况的运转做大量妥协。有了混动以后，发动机的标定就可以彻底放弃中低速段，而集中精力将中高速工况的效率做到极致。
这是一套系统工程，大家津津乐道的阿特金森循环、15.5:1的超高压缩比等等都只是表象。注意，这么做的好处不光是燃效高，而且成本低——很多常规发动机的所谓先进技术，对于这种“混动发动机”来说都纯属多余，例如直喷、双VVT等等。所以这款发动机不仅燃效奇高，而且成本更低、体积更小。
1.5T版本也类似，只是相对1.5L而言稍稍更侧重功率提升，效率则有所降低。
这也涉及到DM-i的另一个特点：它拥有多个版本，不仅发动机有1.5L和1.5T，电驱部分也有EHS132、EHS145和EHS160的区别（数字代表功率）。
小结：
努力方向：
1、通过双电机和避免发动机（中低速）直驱提升效率
2、利用电驱优势，设计极致高效、结构简单、成本更低的“混动发动机”
3、机电耦合控制系统的研发（特别是各种特殊、复杂工况下的表现）
努力的结果：
1、绝大多数工况下驾驶，动力输出特性会接近纯电动车
2、发动机可以更多规避低速启动，综合静谧性体验优于过去的单电机DM-P
3、亏电油耗大幅度降低，可以达到丰田THS II、本田i-MMD的水平
4、成本低于DM-P
上汽“3.0T”：在变速器上做文章
从官宣来看，上汽的这套1.5T PHEV经历了两代的迭代，但事实上，这两代技术从基础逻辑上是没有承袭关系的。
有趣的是，从大类来看，第一代更接近于比亚迪的DM-i，即同样采用了双电机的策略，变速器只有两挡，并且大多数工况下会以电驱为主。当然这只是从大类来说，具体的细节和性能特性差异很大，这里就不展开了。
而到了第二代，则从大类来说更接近于比亚迪的单电机DM-P。例如它只配备了一个电机，配备了功率强大的1.5T发动机，以及多达十个挡位的变速器等等。
注意，这里说的仍只是大类，而且也只是“接近于”。上汽技术上最大不同，亦或者说创新之处，就在于它这个十速变速器（第二代EDU）。
关于这款变速器的结构相信很多人都有所了解。它的“十速”其实是组合出来的。它总共配备了两个AMT变速器。一个六速给发动机，一个四速给电机。当然，十速也不是简单的6+4=10，而是通过一套复杂的组合与算法得出的“动力输出方式”。
为什么说叫动力输出方式呢？因为它并不是一种简单的传动比组合。
我们还是从行驶工况来理解。
刚开始都一样，纯电行驶。当电池下降到一定幅度时，发动机会启动。这时候既不是发动机发电，也不是发动机直驱，而是“混动”——发动机与电机配合，以实现高效运转。
注意这个第二代EDU的结构原理——发动机通过6AMT、电机通过4AMT，最终对应的都是一个输出轴。那么发动机和电机的动力，就是这样“混合”的。
值得一提的是，电机所对应的4AMT，核心目的并不是为了实现电机输出传动比的改变（电机完全不需要四个挡），而是为了更好地控制发动机和电机的输出比例。具体比例多少，会根据工况而定（例如车速、动力需求等等）。
听着就很“烧脑”对吗？没错，这样的结构非常考验控制程序编制者的经验和能力。好在，上汽的工程师做到了，而且实际效果不错。
除了可以利用电机来“混动高效”以外，这套系统还可以在更多的工况下（而不像DM-i那样只能中高速），实现发动机和电机的叠加输出，从而可以获得更好的动力输出体验。也就是说，在满电工况下，理论上这套系统会更擅长动力性。这也是上汽称其为“3.0T绿色澎湃动力”的原因。
这个设计逻辑类似于比亚迪DM-P，对吗？但不同的是因为10速EDU，其综合能耗方面仍会优于DM-P。
与此同时，由于它仅配备一个电机，无法实现同时发电和电驱动，因此它更容易出现电池耗尽的情况，并且电池耗尽后的能耗和驾驶体验会不如DM-i。
至此你或许可以得出一个结论：如果说DM-P更追求极致性能、DM-i更追求极致能耗的话，上汽PHEV则更像是二者的一个折中方案。
小结：
努力方向：
1、研发复杂的传动系统，以更好地实现发动机与电机的动力叠加输出，并尽可能让发动机高效运转
2、借助电驱优势，选择结构简单的AMT变速机构，降低成本的同时，不降低换挡平顺性。
努力的结果：
1、满电工况下的动力输出优秀
2、平顺性优于第一代
3、成本低于第一代
总结与比较
很多人可能都想得出“谁更好”的结论，但由于二者的技术流不同，所以这个答案其实是不存在的。就好比你觉得比亚迪的DM-P更好、DM-i更好，还是居中的上汽“3.0T”更好呢？
另外，可能也有人会提出疑问：既然说上汽“3.0T”更擅长性能，但为何荣威RX5 ePLUS并没有表现出类似DM-P那样的加速性——甚至，并不见得强于DM-i？这更多源于二者在电机配备策略上的差异。比亚迪所配备的电机功率要明显强于上汽。由于我们探讨的技术流，而非具体配置，所以说上汽的技术更突出性能是没错的。换句话说，如果二者配备的电机功率一致的话，上汽的加速性肯定会更好。至于为什么上汽没有配备那么大的功率，这就取决于综合考量了——上汽或许觉得7秒多的加速足矣，或许觉得100KW的电机电耗更理想，亦或者……
本篇，我们的讨论主要围绕“殊途”展开——两个同时期推出的、旗下重要且有竞争力的PHEV，却采用了不同的技术取向。下一篇，我们将重点讨论“同归”——不同的技术流，最后却达到了怎样的统一诉求。
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