新京报快讯（记者 王俊）北京市政协十三届四次会议即将开幕，委员们都带了哪些提案上会？今天（1月20日），记者获悉，科技界别委员朱良提出改进家庭摇号限购限行政策的提案。他建议，交管部门发放特定号段的新能源小客车绿色车牌，对这号段的车，制定每月里程限行额度，并制定超额累进罚款标准，约束车主“用路”量。既增加无车家庭的机会，又不额外增加拥堵。
48万人排队新能源车辆指标
朱良表示，北京很多无车家庭迫切希望购车，但在目前交通状况下不得不摇号限购，每年只增加10万个小客车指标。新能源小客车家庭指标2021年是32520个，计划明后年每年增加5400多个。
“但新能源车有48万多人排队，无车家庭组团排队恐怕也要好几年。假如每年再多增加1万个新能源车指标，从满足市民需求和拉动经济角度来说自然值得去做，但从缓解拥堵角度来说肯定不宜去做。”
朱良表示，汽车安装卫星定位装置后可以让管理平台随时追踪行车轨迹，政府可以利用该项技术制定一个里程限行的新政策。交管部门发放特定号段的新能源小客车绿色车牌，例如京LD号段。对这号段的车，政府制定每月里程限行额度，并制定超额累进罚款标准。想获得这号段车牌的车主，必须购买加装专门卫星定位装置的新能源车，同时承诺始终开启卫星定位装置并将数据上传给交管部门。
他解释称，这相当于给这辆车配额，让车主自我约束“用路”量。如果每月行驶里程超过额度，应按超过的公里数支付违章罚款，这类似于水电气阶梯价格的思路。
“全市小汽车每天平均行驶公里数是有统计的，里程额度可以定为平均行驶里程的一半左右。很多乘公交地铁上班的市民即使每月只有500km～600km额度，起码能满足接送孩子、老人看病等刚需。“
建立特定号段的新能源小客车家庭指标池 获得指标后按里程限行
朱良指出，限行是为了减少拥堵，在非高峰期到通畅路段行驶的新能源小客车其实没有“添堵”，也没有排污，所以按里程限行时可以剔除这些不增加拥堵的公里数。
“这在技术上不难实现，根据具体行车时间和路段，可以规定按实际行驶公里数乘以不同系数来计算出当量里程。对于不同时间段、不同拥堵程度的路段规定不同的拥堵调节系数。”
例如对高峰期进入严重拥堵路段的，拥堵调节系数可能是1.5，实际行驶1km计为1.5km的当量里程；对进入比较畅通路段的，拥堵调节系数可能是0.5，实际行驶1km计为0.5km的当量里程；对于夜间进入不拥堵路段的，拥堵调节系数可以为0，相当于没有“添堵”就忽略不计。每条路段在每个时间段的拥堵调节系数，可以由相关部门根据交通指数等数据合理测算后确定，定期公布。
朱良建议，北京市交通委、北京市公安交通管理局研究小客车里程限行政策。在2022年试点建立特定号段的新能源小客车家庭指标池，设2万个指标，从原计划的家庭指标中分出1万个，另外增加1万个。
“申请新能源车指标的家庭自愿选择进新池子的，按家庭积分排序获得指标后上特定号段车牌，按里程限行。”他表示，由于每辆车的里程额度只有原来一辆车平均行驶里程一半，因此这2万辆车的累计上路行驶里程额度，实际上只相当于原来1万辆车的总行驶里程。而且如果引入拥堵调节系数，还可以通过设计合理的系数值来抑制高峰拥堵、放开不“添堵”的里程。
“通过这种政策设计，多销售1万辆车，但等于没有额外增加道路上的总行驶里程。另外，因为停车位置会随时自动上报交管部门，车主不敢乱停，因此也不会增加违章停车。”
当然他也指出，里程限行不可能让所有无车家庭满意，但至少有一部分用车量不大的无车家庭可以接受，总比在现有池子里等几年要好。
朱良认为，这方案避开了隐私权争议，因为是申请人愿意上传行车轨迹才自主选择进新池子的，否则可以留在老池子继续排队。同时，也回避了拥堵费问题，因为既然车主选择承诺里程限行，政府也出台相应规章，再超额行驶就按违章罚款，不涉及拥堵费概念。
他表示，这一政策改进每年可以多满足上万个家庭的用车需求，同时增加数十亿元的消费需求，而且不增加交通总量，并为今后精细化交通管理进行探索。
新京报记者 王俊
编辑 樊一婧 校对 李立军