奔驰在德国获得全球首个有条件自动驾驶（L3）系统国际认证，奔驰L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）技术条例审批，成为全球首个获得联合国法规UN-R157认证的汽车企业。
此前，在2020年10月，本田在日本通过了当地法律，获得日本交通省的批准，在今年3月将在本田里程（Legend）上搭载L3级自动驾驶技术(Traffic Jam Pilot)。
之所以奔驰敢在本田之后，还自称“首家”，笔者猜测原因在两方面：首先，是通过联合国法规的的认证，而不仅仅是区域性立法；其次，是大批量交付，本田L3级别里程仅仅限量交付300台。
奔驰方面表示，在德国，首批配备智能领航系统的梅赛德斯-奔驰S级轿车将于2022年上半年交付给客户，全新EQS车型也将搭载智能领航系统。
而关于这一车型何时在中国落地，AutoLab记者咨询了奔驰中国相关人士，并没有得到明确答复。
事实上，即便获得了德国KBA批准，以及联合国法规认证，搭载这一系统的S级和EQS也不可能随便在中国国内上路，并实现L3级别自动驾驶功能（简单点说，就是双手长时间离开方向盘，以及注意力可以暂时不关注）。
奔驰方面也谨慎表示，有了这一法规（UN-R157）批准，“为梅赛德斯-奔驰在遵循各国法律法规的前提下，在全球各个市场实现自动驾驶铺平了道路。”言即，各国地方性的交通安全法规，将决定着这项技术何时落地的“最终时间表”。
除了落地时间外，更值得关注的是奔驰推出的L3级别到底如何实现，以及可以应用在何种场景中。
奔驰方面给出了非常明确的场景定义：智能领航系统（Drive Pilot）能够在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。
符合奔驰L3的条件主要包括：车速（每小时60公里以内），道路状况（封闭道路，高速），还需要高精地图覆盖。
如果仔细咂摸奔驰关于L3的表述，和2017年由奥迪A8带给市场L3自动驾驶技术Traffic Jam Pilot（TJP）由类似之处。
奥迪彼时宣称，搭载有一颗激光雷达的奥迪A8，在高速或有隔离带的多车道道路，堵车场景下（60km/h以下）开启的拥堵辅助TJP功能，也就是L3级别的能力。
但今年早些时候，奥迪已经宣布放弃在2021年将上述技术引入量产的计划，显然“脱手脱脚”带来的安全风险尚在其次；各个国家政策层面的不确定性也成为L3落地的障碍；当然更重要是，类似高精地图等较为敏感的地理信息，其开放之路还比较漫长。
不过，奥迪虽然放弃了，奔驰却要做第一个吃螃蟹的人。
对于这项技术应用场景的表述，甚为激进。“智能领航系统能有效缓解驾驶员的压力，当系统启动，驾驶员可以在中央显示屏进行网购或查阅电子邮件等操作。”也就意味着这项技术激活时，驾驶员不仅可以脱手脱脚，甚至也可以不用目视前方。
戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员、负责研发和采购业务的首席技术官薛夫铭（Markus Schäfer）表示，“这是一项里程碑式的突破，135年的汽车史上，车辆第一次在特定条件下可接管驾驶任务。同时，德国通过这次批准，将继续在自动驾驶领域发挥先锋示范作用，对此我们深感荣幸。”
多年来，奔驰已在中国、美国等全球市场展开了广泛的道路测试。这项技术落地初期，在德国全境13191公里的高速公路上，在繁忙道路交通状况下启用L3级自动驾驶。
一旦其他市场为有条件自动驾驶制定相关法律框架，特别是允许驾驶员使用L3级自动驾驶模式，该系统也将针对性地逐步推广。
未来，开上具备这一功能的奔驰S级轿车，驾驶员激活智能领航系统后，系统根据设定，保持或调整车速和车距，将汽车稳定控制在当前车道，并参照规划路线、实时路况和交通标志行驶。还可通过独立完成车道内的避让或制动转向等操作，及时响应意外交通状况。
有条件自动驾驶过程中，智能领航系统能够支持驾驶员进行其他操作，比如通过车载移动办公系统联络同事、上网或是观赏电影等；而在其他驾驶模式则下，系统会自动禁止此类应用程序。
以奔驰定义的前述苛刻场景来看，未来该系统落地后，真正让驾驶员脱脚、脱手、脱眼来进行的时间将相对较少。
比如家住上海市区，通勤嘉定安亭，每天上下班也许有15公里旅程，享受到智能领航系统（Drive Pilot）带来的便利。
对于上班族来说，这15公里，驾驶员利用好来补个妆、喝杯咖啡，确实是可以想象的便利。也着实体现了奔驰将汽车打造成工作、生活以外的第三空间的梦想。
而至于另一个关键问题：现有的奔驰S级车主能否通过OTA，或者安装新硬件的方式来实现这一功能？一位业内人士高速AutoLab，大概率是无法实现的，奔驰S的技术架构应该不支持硬件的可插拔和升级；同时，奔驰的商业模式也不支持如此这般的操作。