一辆车到底安不安全，他们说了算？

撰文 / 朱 琳

编辑 / 温 莎

设计 / 师玉超

来源 / autocar、euroncap，作者：John Evans、Euroncap Staff

汽车碰撞测试为什么如此必要？看看Thatcham Research展示的那辆罗孚100就知道了。对于汽车碰撞测试工程师们来说，这辆车有着非同寻常的意义。

在40英里/小时的正面偏置碰撞测试中，它的车头被撞得七零八落（还有对侧面和行人的撞击），但更令人震惊的是，汽车A柱已被撞弯，这些撞击能量是如何进入车厢的？在车内，乘员的生存空间已经严重减少，而方向盘已经被逼向驾驶员假人的头部。

1997年3月，即25年前的这个月，罗孚汽车是首批接受当时的欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）碰撞测试的车辆之一。2012年，Thatcham Research成为其认可的测试机构之一。

现在的欧盟新车安全评鉴协会设在比利时，但实际上它最初是由英国运输研究实验室（Transport Research Laboratory）设想的一项倡议。当时，英国政府很快就支持了这项新计划，不久之后，欧盟也加入了进来。

令车主担心的是，欧盟新车安全评鉴协会只给罗孚100颁发了四颗星（现在最高分是五颗星）。甚至在首轮测试中表现最好的福特嘉年华和大众Polo也只获得了三颗星。

测试结果给汽车行业带来了冲击波，这个行业已经习惯于只根据基本的立法要求对其新车进行碰撞测试，结果只有他们自己知道，并对客户隐瞒。

其后果是迅速而戏剧性的。欧盟新车安全评鉴协会过去和现在都是一个自愿性计划，但仅仅五个月后，沃尔沃S40就成为第一辆保护乘员的四星汽车。

严格测试的开始

在制造商和消费者反应的鼓励下，2000年欧盟新车安全评鉴协会推出了迄今为止最严格的测试之一：侧杆碰撞测试，即把汽车安装在一个平台上，从侧面拉到一个杆子上。

Thatcham的研究主任马修·艾弗瑞（Matthew Avery）说：“这是最艰难的碰撞测试，因为杆子就像一把刀。”

2001年，雷诺拉古娜II是第一辆获得欧盟新车安全评鉴协会新的最高五星评级的汽车，这要归功于其赫然稳定的结构、预紧式安全带和头部安全气囊。这一结果鼓励了更多的汽车制造商提高他们的水平。

2007年，受到沃尔沃1999年在S80上推出的乘员头颈保护系统的启发，欧盟新车安全评鉴协会提高了其测试水平，开始使用安装在滑车上的坐姿假人来测试头颈保护性能。

到2009年，欧盟新车安全评鉴协会可以宣称，与该计划出台前生产的汽车相比，乘坐五星汽车的人的伤害减少了65%。

2009年以来，我们已经习惯了获得四星或五星的汽车，但这并不是说通往成功的道路上就都是一帆风顺的。就在2021年，改款雷诺Zoe获得了一个令人震惊的零分。

在解释这一结果时，欧盟新车安全评鉴协会说：“新Zoe在碰撞中提供的保护很差，对弱势道路使用者的保护也很差，而且缺乏有意义的防撞技术，这使它失去了获得任何星级的资格。”

通常情况下，欧盟新车安全评鉴协会不会测试像目前Zoe这样的改款车型，部分原因是它忙于测试全新的车型（每年约35辆），部分原因是其测试协议每两年进行一次修改，每五年进行一次大幅更新（下次更新是2025年），因此新旧款之间的比较并没有太大用处。它之所以破例，是因为雷诺说这款Zoe有很大的不同。

测试的发展与突破

多年来，欧盟新车安全评鉴协会对汽车进行碰撞测试，将其撞向一个偏置可变形壁障，这是一个软头结构，来模仿另一辆车的车头。2019年，一种被称为“渐进式可变形移动壁障”的可移动版本取代了它。

两者都衡量测试车辆的“攻击性”。简单地说，如果壁障在撞击后变形过于严重，则表明测试车辆的结构过于坚硬，导致更多的碰撞能量转移到车辆的其他部分。相反，如果壁障几乎没有留下痕迹，则说明测试车吸收了太多的能量。

“我们鼓励制造商使大型车辆如SUV的刚性降低。”艾弗瑞说。2015年，之前被撤销的全宽刚性壁障碰撞测试被重新引入，作为测试乘员负荷的一种手段。

如果Thatcham的工程师们因看到变形的罗孚100而受到鼓舞，他们也应该受到Thatcham在2017年测试的本田Jazz的鼓舞，继续开展工作。

诚然，本田的车头被压坏了，但这是因为冲击吸收起了作用。更重要的是，它的A柱没有受到伤害，而展开的侧边安全气囊则无力地悬挂在车顶。

“你可以看到方向盘的角度没有变化，”艾弗瑞说，“大部分的碰撞能量已经被车头吸收了。虽然这是一次正面偏置碰撞测试，而不是侧面碰撞测试，但侧面安全气囊已经打开了。这说明从改款Zoe中删除头部安全气囊是如此糟糕的决定。”

Thatcham最近的主要测试更新是2020年，艾弗瑞将其描述为“突破性的一年”。“从我们所做的事故研究和包括RAIDS（Road Accident In-Depth Studies，即“道路事故深入研究”）在内的数据中，我们注意到在汽车的非追撞侧有更多的人死亡和严重受伤。”

“通常，发生这种事故的原因是乘员与司机互动的方式。这促使我们认识到在新车中安装中央安全气囊。我们将继续要求更高的安全水平，因为我们的科学和知识在不断增长，我们知道制造商可以做得更多。”关于这一点，在2025年，欧盟新车安全评鉴协会协议可能会引入新的自动驾驶评估。

连续和可重复性结果

艾弗瑞和他的工程师们敏锐地意识到，他们有责任产生具有连续性和可重复性的结果。因此，在测试前后，他们对每辆车和假人的位置进行详细测量，假人必须精确安装。

每年两次，所有在欧盟新车安全评鉴协会设施中进行碰撞测试的汽车都被送到布鲁塞尔总部，以便汽车制造商能够仔细检查。

“我们鼓励他们分享他们的见解。”艾弗瑞说，“然而，我们确实要求他们不要带工具。据了解，有些人把汽车的一部分拿走进行检查。”

因此，撞毁的汽车永远不会修复并回到道路上（这种情况发生过，虽然不是欧盟新车安全评鉴协会的汽车），所有的残骸都会在测试后被粉碎。对于世界各地数以百万计的司机来说，这种牺牲并没有白费。

汽车碰撞测试

欧盟新车安全评鉴协会的测试探测车辆安全的四个关键领域：成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者保护和安全辅助。

正面偏置碰撞测试：欧盟新车安全评鉴协会的这一主要测试项目是针对1960年代的研究而设计的，该研究发现大多数正面碰撞都是部分碰撞，而不是全宽碰撞。因此，只有汽车的一侧吸收了所有的冲击能量，导致能量更多地侵入车舱和乘员的身体扭曲。

Hyper G：将安装在滑车上的测试汽车以高达40英里/小时的速度，在很短的距离内推入碰撞壁障，这是Thatcham研究公司的Hyper G，它是一个气动的撞击装置。在120巴的压力下运行，撞杆只延伸了1.2米。在它的一端有一系列计算机控制的制动器，使工程师能够精细地控制撞杆的加速和减速，以达到连续及可重复的结果。

主动安全测试

被动安全是Thatcham工程师测试的内容，但欧盟新车安全评鉴协会也要求对主动安全系统进行评估。

为了这项工作，工程师们前往位于牛津郡上黑福德的前皇家空军基地。正是在这里，Thatcham制定了汽车对汽车自动紧急制动的测试协议。

随后，它又制定了行人和骑自行车的AEB协议，以及车道支持功能。Thatcham的马修·艾弗瑞说：“如果我们知道制造商已经破解了一个新的安全系统，我们总是会推动它的实施。”

在AEB测试中，工程师们远程驾驶受测车辆驶向一个携带GST（全球软碰撞目标）的遥控滑车，这是一个由吸收性材料段组装而成的物体，类似于白色的福特嘉年华。

对于乘车人和行人的AEB测试，使用了安装在小型遥控滑车上的逼真形式。下一代的测试将集中在监测驾驶员眼睛张开情况的系统上，寻找分心的迹象。

见见假人家族

数以千计的驾车者的生命归功于碰撞测试假人。不幸的是，像其他欧盟新车安全评鉴协会测试机构的假人一样，Thatcham大多数是基于1950年代形态的Hybrid 3型。

另一个问题是，他们的传感器能力没有跟上碰撞测试的步伐。其中，EuroSID 2可以测量侧胸压缩，但并没有一个理想的解决方案。马修·艾弗瑞说：“我们还没有一个可以在所有碰撞情况下使用的假人。”

新的Thor-50M向这个目标又迈进了一步，Thatcham展示了由被动安全产品制造商Cellbond生产的一款假人。这款Thor-50M号称是迄今为止最逼真的假人，已被用于渐进式可变形移动壁障测试。多个传感器使它能够测量软组织、腹部和骨盆的创伤，以及大脑、脊柱和颈部的损伤。