“This is not a car presentation.”
3月9日，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在其推特上发布了即将举办“动力日”（Power Day）的预告消息，为了吸引更多投资者和业界人士的关注，他还特意在推特文末划了重点强调：请注意，并不是一场普通的汽车发布会。
中欧时间3月15日，他如期赴约。
沃尔夫斯堡的聚光灯下，作为主持人的赫伯特·迪斯妥妥地占据整个演讲的C位。接近两个小时的发布会，其内容不仅包含了大众汽车的最新电气化技术和面向未来的一系列大规模举措，还重点围绕着动力电池展示了涉及充电、化学材料、供应链等多维度内容。
当直播的镜头切换到台下的嘉宾席，英国石油（BP）、意大利国家电网（Enel）以及西班牙电力巨头伊维尔德罗拉（Iberdrola）等赫赫有名的大集团也派出高管出席了活动。从现场的咖位和演讲内容看，其阵势毫不逊色于特斯拉去年轰动一时的“电池日”（Battery Day）。
用相似的方式，大众开始“喊话”特斯拉。
“我们的转型将是快速的，也是前所未有的。”迪斯在开场时强调，即将到来的挑战，将比上个世纪整个汽车行业所目睹的任何创新与变革都要巨大。电池领域的剧变是目前全球最昂贵和竞争最激烈的赛道之一，几乎每家汽车制造商都把未来押注到电气化转型上，几乎所有的汽车大国都陆续制定了宏观层面的政策。
扔出“动力日”这颗手榴弹的同时，大众也对外公布了丝毫不逊色于竞争对手的战略目标，这家来自德国的巨头将把未来的电池成本砍掉一半，实现50%的成本削减。以大众为代表的传统汽车制造商，以及以特斯拉为代表的新兴电动车制造商，在整个行业竞争接近赤膊的关键阶段，越来越多的战略思路和细节布局终将殊途同归。
但是，“动力日”暴露出的勃勃野心只是大众“狙击”特斯拉的一个切片，在向着新四化大潮狂奔的征途上，这家来自欧洲大陆的传统制造巨舰已然调转方向，紧紧瞄准行在前方的特斯拉，做好了全方位追赶的角逐准备。
箭已离弦的“动力革命”
首先被迪斯介绍的，是Unified Cell。
从2023年开始，大众计划推出统一的棱柱电池Unified Cell（可译为标准电芯），它将陆续被安装在集团旗下所有汽车品牌的电气化车型上，目标是到2030年，将有80%的车型都使用Unified Cell提供动力。这也意味着，当下大众采用的不同的电芯设计，最终也将统一到Unified Cell的应用上。
负责技术的董事会成员托马斯·施马尔（Thomas Schmall）表示说，集团的目标是将电池的生产成本降低到每千瓦时100美元以下。数据公布后，业界专家分析认为，这一突破能降低电动车的购买门槛，让电气化车型的销售价格与昔日的传统燃油汽车大致相同。
从过去十年的维度看，电动汽车电池组的容量价格已经急剧下降，从2010年的每千瓦时1100美元降至2019年的每千瓦时156美元，而根据Benchmark Mineral Intelligence去年12月统计的最新数据，当下用于电动汽车的电池成本已降至平均每千瓦时110美元。
按照Unified Cell化学成分的不同，入门级的电芯成本预计将被降低50%，而主流级别的则有望降低30%，更高级别的定制款成本或将上升，但无论是性能还是量产后的能量密度，都将实现新的突破。
固态电池，被大众视为“终极武器”。
大众当下的电池布局已涵盖磷酸铁锂电池、高锰电池、镍钴锰三元电池以及固态电池，但是在他们看来，固态电池才是未来电动车驱动电池的终极形态。据悉，大众正与美国电池技术公司QuantumScape就固态电池进行密切合作，双方已共同建设了一个实验室工厂，以支持工业级固态电池的研发。
电池业务负责人弗兰克•布洛姆（Frank Blome）在演讲现场分析，固态电池能在短短12分钟的时间里迅速充电至80%，这大约是目前使用的最快的液态电池所需时间的一半。由于固态电池体积更小且重量更轻，续航里程将比同等大小和重量的液态电池增加30%左右。
为了确保电池产能的持续供应，大众计划在欧洲建立6家电池工厂，这些工厂的年产能将达到240千兆瓦时，相关的扩产计划将单独或与合作伙伴共同搭建。
据悉，前两家工厂将于2023年在瑞典的斯凯莱夫泰亚和德国的萨尔茨吉特运营，第三家工厂计划在法国、西班牙或葡萄牙选址动工，而波兰、斯洛伐克和捷克共和国可能是2027年第四工厂的所在地。
瑞典电池制造巨头Northvolt也在同一天对外发表声明，该公司已收到大众汽车价值140亿美元的订单，这是一个共赢的计划，Northvolt计划到2030年将其在欧洲的市场份额提高到25%；与此同时，大众将收购Northvolt在德国萨尔茨吉特合资电池基地的股份，工厂将从2025年开始为大众大批量生产电池。
通过更高效的回收闭环，大众计划在降低量产电池成本方面更进一步，迪斯在现场举了一个例子，通过湿法冶金工艺，能够实现95%的原材料回收，而如若以400公斤的电池为例，未来实现可重复利用材料能达到82公斤。
与特斯拉的软件之争
大众的软件焦虑一直存在。
掌门人赫伯特·迪斯在去年敦促公司高管，希望集团的中流砥柱们能尽快拿出与特斯拉软件相对应的解决方案，这位推崇激进改革的首席执行官也多次承认，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，其超前的软件系统已对大众构成了威胁，而对手领先的驾驶辅助系统能力也值得业界警惕。
为了胜利，他启动了“特斯拉追赶计划”。
在称赞特斯拉软件升级的优势之余，迪斯推动大众汽车的软件业务部门执行一套对标特斯拉的赶超计划，快马加鞭地开发一种全新的汽车操作系统，未来将适用于所有大众集团旗下的汽车品牌，能覆盖高度自动化的交互功能、连接动力系统的软件系统、底盘和充电技术逻辑，以及用于移动服务和数字商业模式的生态系统。
2020年，大众悄然成立了新软件部门Car.Software，约有4000名工程师和研发人员，在大众转型过程中起着关键作用。新部门致力于为集团的所有品牌构建统一的软件平台，其中包括统一架构、操作系统和汽车云，而全新的软件平台将于2024年底首次被搭载在量产车型上。
截至目前，Car.Software在德国沃尔夫斯堡、斯图加特、柏林和慕尼黑以及美国的西雅图都设有软件研发与运营中心。
也是在“动力日”发布会举行的前一天，大众对外透露了“沃尔夫斯堡42编程学院”的更多信息。
这所扎根在沃尔夫斯堡的应用型学校名叫“沃尔夫斯堡42编程学校”（Programmierschule 42 Wolfsburg），马克斯·森格斯（Max Senges）则是这所学校技术与商业化应用变革的推动者。作为大众汽车沃尔夫斯堡一所软件编码学校的校长，森格斯承担了这家欧洲老牌汽车软件革新的重要使命，当然，这位前谷歌研究员也为大众集团夯实新四化转型奠定了软件人才培养的一块重要基石。
森格斯将美国硅谷富有远见的激情带到德国，和并肩作战的团队成员一起，为大众集团自上而下的软件转型注入新的活力。而其身后，是沃尔夫斯堡超过300亿美元的战略投资和多个全球体量的伙伴项目，以及大众汽车追赶特斯拉、抗衡谷歌及苹果等一众科技公司的技术野心。
新式学校配备了虚拟现实的先进实验室和3D打印机，用于制作汽车零部件的原型，课程计划从今年5月份开始，第一批将有150名学生参加，到明年年底将增加到600人的规模。
“软件将是汽车的'大脑'，我们不想让这一关乎未来生死存亡的核心技术储备让给其他第三方或供应商，我们甚至认为，软件维度的竞技可能是未来五到十年汽车行业最重要的决定性竞技。”迪斯在“动力日”现场表示，根据大众自己的计划，内部开发的软件份额未来将从目前的10％提高到60％。
大众汽车最大的障碍，可能是其根深蒂固的内部文化，一直以来，公司的生产架构都是围绕为期七年的汽车周期而建立。在传统逻辑和价值范围，大众的生产线和技术经理几乎完全控制着每一辆新车的生产内容，而集团强大的工会则更像一只“看不见的手”，对内部的每一个重要决定都进行利益的权衡。
这种结构优势，曾在过去十几年的时间里成功覆盖了全球 100 多家工厂和一系列繁复品牌的管理，但它并不适合当下处理大量数据并不断调整代码的软件时代。正因为此，大众需要一次大刀阔斧的改革，而软件领域的落伍直接导致这家德国巨头最初的转型并不顺利，瑞银集团（UBS GroupAG）的一份报告指出，从软件角度来看，大众在新四化转型领域的创新已然比特斯拉落后很多年。
最大的对手，是大众自己
作为新四化转型的主要操盘手，作为激进派代言人的迪斯正在驱动大众的变革，从电池创新到整车规划，再从软件革命到硬件升级，背后承压的是由资金、技术和内部斗争共同铸成的达摩克利斯之剑。
迪斯在去年一度遭遇大权旁落的艰难处境，与工会和董事会的冲突闹得满城风雨行业皆知，即使是在近日“动力日”加持的高光时刻，据欧洲媒体透露，大众内部并非所有人都认同现任高管们的创新自信。很多员工甚至对集团公开的电气化计划表示怀疑，认为这并不是一个充满希望的里程碑。
而把时间回溯到一年前，以迪斯为首的领导班子为抢救一系列的软件失误而伤透了脑筋，部分核心车型的上市计划也因软件层面的纰漏而不断延迟。这也让业界对这家制造商的软件创新进程持怀疑态度，彼时带来的的信任裂痕至今尚未全部痊愈。
另一方面，竞争对手也没闲着。
就拿软件领域的比拼来说，特斯拉也在大跨步地寻求适应数字时代的巨变，东瀛丰田也在技术基金的扶持下密集投资了多个新四化转型的初创企业。
在最新的五年投资计划中，即使总体预算保持不变，大众汽车在数字化方面的支出也翻了一番，达到270亿欧元。虽然这对于一家传统制造商来说代表着巨大的资源，但谷歌母公司Alphabet一年的技术开支却和这一数据差不多，想要与这些科技巨擘“扳手腕”，传统汽车制造商需要投入的财力和物力还有很多“巨坑”要填。
就拿大众自家的Car.Software来说，它最初被设想为一个灵活敏捷的独立部门，但内部竞争却让其运营和发展步入困境，引发了多名高级软件专家的离职。这样的现状让大众不得不改变其软件创新的落地策略，最后不得不做出新的决定，技术维度的创新由奥迪品牌引领。
虽然大众的汽车软件部门与集团工会签订了新的一项劳工协议，规范工资和员工工作时间，但就在内部整顿的同时，苹果的汽车项目正紧锣密鼓地向前推进，而Waymo在自动驾驶技术方面的技术储备也一直处于行业领先地位。
当下，大众汽车依旧从其汽油或柴油汽车业务中赚取大部分收入，在押注新技术和新车型的同时，逐步脱离对旧技术和旧有优势的依赖是棘手且痛苦的。
就在上周日，大众宣布将延长招聘冻结计划，并与集团劳资委员会达成一项变相裁员协议，对1964年出生的员工开放部分退休，而1956年至1960年出生的人则实施提前退休，以腾出资金用于新技术。裁员计划涉及大众旗下主要品牌在德国的6家工厂，计划削减约4000人，这些德国的主要工厂目前雇用了约12万人。
作为弗洛伊德的研究者，维特根斯坦曾如此形容过前者对新旧转变的思考：“人在疯狂时，锁没有被毁坏，它仅仅是被更换了；旧钥匙不再能打开这把锁，但它可以被一把结构完全不同的钥匙打开。”
从帝国迷梦的疯狂扩张中醒来，大众帝国突然发现，他们那把在传统燃油时代屡试不爽的旧钥匙，已经锈迹斑斑，不再灵验。站在新的的拐点，需要一把结构完全不同的新钥匙，来解开关乎未来生存的下一道大门。
只是这把钥匙握在手里的意义，并不只是“狙击”特斯拉那么简单，大众的敌人不是特斯拉，也不是东瀛的丰田，而是他自己。
文/北岸
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