缺少研发、生产话语权，马自达的“异响门”，中国一汽难辞其咎

马自达，一个能让人一眼看穿，却又脑回路清奇的汽车品牌。其一贯展示出来的技术男形象，吸引了无数忠实车迷，很多人甚至忘记它是一个逐利企业的事实，关于马自达的话题说不完，关于马自达的谣言也屡见不鲜，最近传出了一汽马自达要散伙的新闻，最终也被证实只是一个谣言。

因为一汽马自达站出来辟谣，也让人得知了马自达占股40%的事实，这原本也不算什么秘密，不过还是有车友提出一个问题：合资品牌通常都是占股50%，为什么马自达这么少！其实也不少了，同样与一汽合资，人家奥迪才占股50%，只不过一汽马自达和奥迪还是有所区别，主要体现在了公司性质上。

这就要转向另外一个话题，一汽马自达和长安马自达，究竟谁的话语权更大？这里可以斩钉截铁的告诉大家，长安马自达的话语权更大。在企业公示信息里，一汽马自达的全称是一汽马自达销售有限公司，业务范围是销售和售后，不知道各位看出重点了没有，一汽马自达并没有研发和生产权限，即便一汽马自达组织架构完成了升级，业务权限也相应得到了提升，但是在一汽集团内依旧只是一个事业部。

这意味着，从组织架构的层面来说，一汽马自达并没有取得独立的经营权。截止您看到这篇文章，一汽马自达也没有自己的生产车间，我们所能买到的一汽马自达车型，均由一汽轿车代工，所有产品问题交由马自达母公司解决。相比之下，长安马自达的全称为长安马自达汽车公司，不仅拥有独立的经营权，而是也是马自达在海外唯一一个集中研发、采购、生产和销售于一体的企业。

谁的话语权更大已经一目了然，相对比之下，一汽马自达的身份和地位是双重尴尬。这里辣哥也有一个心存已久的问题，今年春季纷扬而起的浑身异响问题，让一汽马自达阿特兹一度被推到了投诉榜的第一名，马自达CX-4同样深陷异响门难以自拔，眼瞅着年初刚刚有了上升趋势的销量，则因为这个质量问题，最终让一汽马自达在2020年的销量扑街。

这是有数据为证的，今年前11个月长安马自达销量为123346台，而一汽马自达销量为71198台，不仅没有突破10万台的小关，也让其从2017开始出现了四年连跌（2017年销量为124237台、2018年销量为108436台、2019年销量为91416台），从一汽马自达的历史销售来分析，在本年度最后一个月，根本不可能出现逆势大增长的奇迹。

说来说去，本就是一个缺少群众基础的小众品牌，却出现了普遍性的故障，辜负了消费者的品牌信任，那么这个质量锅，究竟该马自达背呢，还是该一汽背呢？此前辣哥就已经撰文和大家分享过，个案型的车身异响有可能和车主的驾驶习惯、用车环境有直接关系，如果普遍性的车身异响，则是和厂家的设计或组装有直接的关系。

可是长安马自达没事儿，很显然，马自达母公司在源头上不存在设计上的缺陷，而一汽马自达只有销售和售后权而没有研发权，其次异响问题虽然普遍，但是一汽马自达的解决过程也算得上很快，所以矛头最终只能指向代工的一汽轿车，也就是生产线组装环节上。在马自达缺少话语权的前提下，2020年的“异响门”，中国一汽难辞其咎。

问题得以解决，于车企和车主都是好事儿，但是也由此引发了一个新的问题，在没有彻底实现独立经营的前提下，不管是马自达母公司还是一汽马自达，在原料采购、生产环节依旧缺少足够的话语权，对于一汽轿车工厂而言，一汽马自达多少有些“非亲生”得不到重视的感觉，否则又岂能出现大规模的组装漏洞呢？所以在我看来，如果喜欢马自达的话，那么就目前的形式而言，长安马自达真的比一汽马自达更值得入手。