前文中曾经提到，许多人对混动汽车有着『多此一举』和『过渡技术』，其实是对混动技术不够了解，因为在很多人眼里，汽车的混动技术即是1+1的玩法（发动机+电动机），本章来看看100年前混动汽车给了我们多少启示。
「Lohner-Porsche」原型车设计图纸（手绘）
我们还是从上篇文章中提到的保时捷「Lohner-Porsche Semper Vivus」谈起，该车将2台DeDion Bouton水冷汽油「发动机」（每台动力约为3.5 hp（2.6 kW））装在车身中间，用于驱动两台「发电机」，每台「发电机」能在90V电压下输出20A的电流（每台发电机动力约为2.5 hp（1.84 kW）），「发电机」输出的电能直接驱动「轮毂电机」，而剩余的电能则流入车厢下方的「铅酸电池」储存起来。
2007年保时捷博物馆重造了「Lohner-Porsche Semper Vivus」
不过初代的「Lohner-Porsche」也存在着不少的问题，比如：
1.车重过重：超过1200kg的车重，当时的充气轮胎表示压力山大，因为当时的橡胶技术还不足以满足「Lohner-Porsche」对于路况的需求；
2.控制差：由于是第一次混动技术的尝试，「发动机」与「发电机」，「发电机」与「蓄电池」，发电机与「轮毂电机」，蓄电池与「轮毂电机」之间的控制都面临巨大的考验，十分不稳定；
3.各种故障：由于「Lohner-Porsche」不仅是世界上第一辆混动汽车，而且还可以算得上是世界上第一辆『油改电』，即有「发动机」（还是2台）、「发电机」（也是2台）、「轮毂电机」（2台）还有「蓄电池」（由于后期多代改进没有固定值，「蓄电池」大约有44-74单元），所以各种故障不断，比如行驶时扬起的灰尘会引起「蓄电池」故障等。
虽然问题不断，但我们在「Lohner-Porsche」上却能找到混动汽车的许多延用至今的部件：
- 「燃油发动机」：动力的源头；
- 「发电机」：动力源转化的关键；
- 「轮毂电机」：动力输出的节点；
- 「蓄电池」：能源储存的介质。
而从「动力系统结构形式」来看，「发动机」连着「发电机」，「发电机」连着「轮毂电机」，三者像『一根线上的蚂蚱』被「串」在了一起，在初中物理的电学部分，我们知道这种连接方式有个学名叫做「串联」。
混动技术按动力系统结构形式的分类
没错，「Lohner-Porsche」就是一台「串联式」混动汽车，至于目前常见的「串联式」结构有何优劣势，汇总了一张表格，有兴趣深究的读者可以仔细阅读一下。
增程式混动车型理想ONE动力总成及底盘概览
不过，「Lohner-Porsche」并非上表中的提到的常规「串联式」混动汽车，而是将电机（「轮毂电机」）作为唯一的驱动终点，所以，这让人轻松地就能联想到「增程式」混动汽车，比如目前比较热销的「理想ONE」和「岚图FREE」。
增程式混合动力汽车的基本原理
关于「增程式」混动汽车，我们会在后文中详细剖析，如果大家对「增程式」混动汽车很感兴趣，请将『增程式』这3个字刷爆评论区，超过100个，我提前来肝这5000字。
传统汽车的启动系统和充电系统
回到「Lohner-Porsche」这辆车上，除了其独特的混动结构，它还给后人留下了一个特别有趣的设计细节——「发电机」通过逆向旋转可作为「发动机」的「启动电机」。而这种「启动电机」思路几乎原封不动地保留到了现在，较之传统燃油汽车上的使用的小功率「启动机」（如上图所示），现在的混动汽车更喜欢在「发动机」前端的皮带上配置一个加强「启动电机」——「BSG电机」。
按油电混合度划分，微混车型正在逐步消失
这里要多提一句，通常情况下「BSG电机」作为「P0电机」功率集中在8~15kw区间，而目前国内厂商将把「BSG电机」的最大功率提升到了25kW，使其能输出60N·m的最大扭矩，做到了在怠速启停的基础上，「BSG电机」可以做到带动车辆起步，实现纯电启停，甚至介入到换挡、发电和助力加速的工作中，大有一番『大力出奇迹』的趋势。
奔驰M254动力总成中的ISG电机，可驱动汽车
故此，随着「BSG电机」功率越做越『大』，原来发挥着低速驱动汽车的「P1电机」（又称「ISG电机」一般情况下功率在20~40kW之间），顿感背脊发凉，难道「BSG电机」要道出『签哥』那句『我的很大，你忍一下』……
百年前「Lohner-Porsche」上的「轮毂电机」
最后，「Lohner-Porsche」上使用的「轮毂电机」绝对是一种『超前』的设计。我们知道「轮毂电机」技术将集成了「减速器」的「电机总成」，将其直接布置在「轮毂」中，从而直接驱动车轮，相比传统汽车的布局，「轮毂电机」技术优点在于：
对某些司机而言，这可能是轮毂电机最实用的功能
1.减少组件内耗，提升动能回收：减去了差速器、半轴和二级变速等组件，减轻（簧下）重量，减少组件之间的磨损带来的能力损耗，提高了传动效率。同时在刹车时，动能回收效率更高；
2.实现扭矩矢量控制：解释起来比较复杂，举个直观的例子，「轮毂电机」技术可让汽车更容易实现原地侧向移动，从此科二考试不再有『侧方停车』这个项目（如上图）。
不曾放弃对轮毂电机的尝试，相信总有一天会普及
可惜，「轮毂电机」有着明显的『硬伤』——稳定性堪忧，寿命短。由于「轮毂电机」直接暴露在车辆底盘中，极为恶劣的工况，对其的密封防水性、抗腐蚀性、冷却散热性都有更高的要求。故此，至今「轮毂电机」还未普及，有兴趣的朋友可以根据上图给到的线索，深究「轮毂电机」背后有趣的故事，抑或在评论区回复『轮毂电机』，超过100个，我开一篇番外来浅谈一下。
暂告一段落
没想到竟然用了一整篇文章聊了一辆100多年的混动汽车，在撰文的过程中，我愈发感到「Lohner-Porsche」的有趣，感叹设计师的奇思妙想。希望各位读者会喜欢本人发散性的写作风格。不过读到这里的朋友应该也会发现，本章中我也留下很多坑，比如并未详细解释什么是「P0电机」、「P1电机」等。别急，下期我们就来好好来扯一扯。