43万提了丰田普拉多，开了2万公里后，车主直言有话要说

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我是丰田普拉多的车主老蔡，自己有一家加工厂，年收入30万左右，一直比较喜欢玩越野车，自驾游穿越川藏线，当时对比了三菱帕杰罗，福特探险者，最终还是考虑可靠性更好，保值率更高一些的普拉多，正如网友对普拉多的评价是“可以陪你风花雪月，也能东山再起”以后事业有所发展或者破产了，普拉多还能给我准备一些本钱。言归正传，选普拉多的车友大多数都是爱玩越野，性格豪放类型，目前开了2万公里，一些用车感受给大家分享一下。

普拉多的发动机和越野硬件怎么样？

因为普拉多所使用的纵置发动机布局，使得其无法安装汉兰达上的那台2.0T横置平台所开发的2GR发动机，虽然现如今越来越多的大型SUV开始使用2.0T涡轮增压发动机，但显然这一趋势并不合适用在普拉多身上。

涡轮增压发动机需要更加严格的工作环境，而在一些极端越野路段上，显得适合更加皮实的自然吸气发动机，会更加有保障一些。这台3.5L的发动机并未比4.0L动力差多少，而且油耗更低，是在舍弃了部分发动机行程并加入缸内直喷技术之后得来的。只不过经过这样的变化之后，普拉多只能喝95/97的油了。

普拉多的进气口位于非常规位置，而是直接进入到翼子板内部，这样的设计可以让普拉多有了短暂“超越限定”涉水深度的能力。如果看到这样的越野配置你能像我一样感觉热血沸腾，那么恭喜你，你一定能在这台普拉多上发现足够多的乐趣。这种乐趣是其他再多舒适性配置也不来的。

普拉多VX NAV版本和其他车型相比，在越野方面最大的提升在于车辆的后桥上多配置了一把机械式差速锁。低速巡航驾驶辅助功能是很友好的配置。对新手来说油门是个很难控制的东西，而它则正好可以解决这点。普拉多上的多地形选择功能，具有5种选择可以适应7种不同的路况，车辆会根据不同的路况对四驱进行调整。

KDSS动态可调悬架系统完全由车辆自主控制，可以有效地控制悬架在公路和越野两方面性能的需求。托森中央差速器在正常情況下，会将发动机的动力按照40:60的比例进行分配。而在极端情况下，这一比例的极限是15:85。32度的接近角使得发动机护板都成为了一种摆设。只要驾驶得当，很难发生拖底的情况。

不要认为仅后桥配备的空气悬架没什么作用。在有些时候，升高这么几厘米的意义就在于:能过和不能过之间的差别。驾驶普拉多时，你完全不需要等待发动机转速提升，宽泛的峰扭区间保证了动力的良好响应。极为线性的动力曲线使驾驶者在非铺装路面上能够更容易地掌控车辆。

3.5L发动机在2000rpm的时候就能够进发出340Nm左右的功率，这就是我们常说的低扭。也正是因为如此，你才能够更加肆意地撒野。本代普拉多在经过了降低重心等一系列手段之后，车辆对侧倾的抑制已经非常到位。

车辆的KDSS系统在非铺装路面低速行驶时，可以放任车辆悬架尽可能多的接近地面，回去更多的抓地力。在非铺装路面上，除了超选四驱之外，我很难再找到任何一套能和普拉多四驱系统旗鼓相当的全时四驱系统在多重的保证之下，车辆可以很好地限制打滑车轮的空转。动力并不会因为一个车轮的空转而浪费太多。

结语

总的来说，对于像我这样的硬派越野爱好者，这台普拉多开了6万公里，它的越野能力确实非常强悍，托森差速器和各种机械锁，带大梁比较抗造，不会担心车架玩变形了，依旧是“霸道”的存在。3.5L大排量自吸在如今2.0T成为主打动力的年代，显得特别珍贵。大家觉得普拉多怎么样？花50万你会选一台普拉多还是宝马5系呢？