技术日产回来了 体验日产e-POWER混动系统
【太平洋汽车网 评测频道】在政策和指标的压力下，如今消费者在购车的时候似乎不得不去考虑新能源车，但纯电车型在日常使用中，虽然免去了加油的成本，但是充电的时间成本以及续航焦虑的影响似乎更大，为了解决这个难题，各个厂家也是使出了浑身解数，增程式、插电混动、双擎......，而姗姗来迟的日产，为我们带来了一种新的玩法。
日产e-POWER技术虽然在日本市场使用多年，但正式进入中国还是第一次，并且进入中国的第二代技术也在多方面进行升级。在笔者看来，这项技术也许对未来出行有着很大的影响。
并不是。早在2016年，日产就在日本市场推出了搭载第一代e-POWER技术的车型-Note e-POWER，并且成功在4个月后将普锐斯从日本新能源车型销冠的位置上拽了下来。
而在中国市场，东风日产则在今年将e-POWER技术正式引进，并且将它放在日产在国内市场的销冠车型-日产轩逸（询底价|查参配）上，日产轩逸作为销量排行榜首的常客，倘若在附加e-POWER后也像在日本市场一样受欢迎，那未来几年恐怕销量排行榜首还是非轩逸莫属了。
e-POWER总结起来，就是一台加油的纯电动车。似乎这样说有些奇怪，但是这也是日产想要达到的效果。在短时间内，加油的确要比充电方便的多，所以在环保的前提下还要方便，便是最好的结果。或许有人会说：“这不就是增程式？”，当然不是，虽然二者的基础结构都是用发动机给电动机供电用于驱动车辆，但是e-POWER还是有些许不同。
日产的e-POWER采用的是类似串联的模式，在任何工况下发动机只负责供电，不负责直接驱动车轮，由发动机提供电量给电机，电机负责提供驱动力，由于发动机不直接驱动车轮，所以运转状态一直处于较为高效的状态，油耗随之降低。
并且由于e-POWER并不是一台插电混动的技术，并且电动机一直由发动机供电，所以不需要很大容量的电池。小电池带来的好处是不需要占用太多乘坐空间，并且制造成本也可以降低，电池自燃概率也变低。
e-POWER系统中搭载一台代号为HR12DE的1.2L自然吸气三缸发动机，搭载连续可变气门正时技术，使用米勒循环。由于内部使用了特殊图层，发动机工作摩擦阻力可以降低20%。三缸机抖动的问题也通过技术得到了环节，曲轴两端增加了配重，官方宣称和四缸发动机的抖动程度相同。
不得不说，日本人在造非纯电车方面的技术也算是百家争鸣了。从丰田普锐斯开启了双擎之后，这种驱动方式就成了燃油车到纯电车之间最好的过渡。并且在广州和天津市场，节能牌的推行也让这种车型大火。
先说说丰田，丰田的双擎技术是利用一套行星齿轮组将发动机和电动机结合起来，在较为低速的状态下，使用纯电驱动，而当需要更高的动力时，发动机便会介入，与电动机一起输出驱动力，同时还可以给电池进行充电。结合电机低速省，发动机高速省的优点，最终达到在任何工况下都可以达到最低能耗的结果。当然，你也可以选择纯电模式，但是由于电池较小，所以续航里程很短。
而本田的i-MMD技术则是采用了更为简单的方式，共有三种模式：EV纯电、HEV混动、发动机直驱。在纯电模式下，发动机不参与工作，但跟丰田一样，续航里程很短。HEV混动下，起步或者挪车时，系统会默认纯电模式，而发动机此时也并没有直接介入驱动车轮，而是给电池供电，继续用电驱动车辆；在需要超车或者较大功率时，会采用电池存电+发动机供电两种形式共同输出，但归根结底还是在使用纯电驱动。
而本田丰田最大的区别就在于发动机直驱模式，在时速高于70km/h巡航时，系统会自动开启发动机直驱模式，此时发动机会直接用于驱动车辆，跟普通的燃油车无异，但是由于需要离合器进行动力衔接，所以在转变这个模式的时候，车辆会有一定程度的顿挫感（来自同事的吐槽）。
再说回串联结构的日产e-POWER，系统会变得非常简单，发动机不会直接驱动车辆，而是仅为电动机和电池供电，低速状态下还是利用电池内存电给电动机供电，而在需要较为大功率的状态下，发动机会介入发电通过逆变器供电给电动机，或者是给电池进行充电。这种模式可以理解为是一套增程式系统，但是不同于增程式，e-POWER不需要一块很大容量的电池，所以在安全性方面更加优秀，同时因为结构更简单，所以在后期维修保养方面的成本也更低。
第二代e-POWER在第一代结构的基础上，将逆变器的体积缩小了40%，重量减轻了33%，电机的扭矩增加了10%以上，使用了集成式逆变器（更高性能的碳化硅和氮化镓半导体材料）和高效电机，内燃机热效率高达43%，发电机发电效率高达90%。
而e-POWER的优势在于结合了纯电车与燃油车的优点，一次性解决了充电麻烦、里程焦虑和加油贵等问题，而且加速更加顺畅，行驶起来没有顿挫感，静音型好，官方给出的市区工况油耗数据是每百公里3.9升，综合路况油耗数据为每百公里4.1升。
作为一名燃油版轩逸车主（2016款轩逸经典），笔者十分痛恨那台1.6L发动机在动力响应上的绝望，但考虑到价格也就忍了。而这台e-POWER车型完美解决了这个问题，1.2L发动机最大功率为53kW（72PS），电机的最大功率为100kW（136PS），峰值扭矩300N·m，虽然参数上并没有很抢眼，但是EV模式起步响应非常迅速，跟丰田本田的混动系统在低速状态下相似度极高，官方给出的0-50km/h的加速时间为3.8秒，0-100km/h加速时间为9.8秒（运动模式下）。
虽然初段的响应确实快了，但也仅仅是在起步的那一刻才能感觉到动力的充沛，毕竟这台电动机的卖点也不在加速上。电量足够多的情况下，大约在20km/h以下，发动机都是不介入运行的，当然这也和你的油门开度以及驾驶模式相关，当你深踩油门时（EV模式除外），发动机也会很快速的开始运转，在仪表盘上也可以看到发动机在为电机供电的动画。
丰田的发动机介入时，由于介入时就有着较高的转速，所以噪音控制不太好，本田亦是如此，而日产这台发动机在介入时（介入时转速约在2500rpm）虽然也有着较为明显的声音，但是比起丰田本田来讲要好得多，这一点的确让笔者感到很惊喜。
当你大脚踩油门的时候，这时候发动机和电池会同时为电动机供电，如果此时你的电池内存电不多，跟两田一样，动力并不能达到最佳的效果，不过通过刹车和持续行驶，电池也会在很快的时间内充满电，另外说一下，因为e-POWER所需要的电池容量很小，所以电池体积并没有很大程度影响到乘坐空间，这台e-POWER轩逸地台保持了和燃油版几乎一样的高度，不过坐垫长度偏短。
对比丰田雷凌双擎和本田凌派双擎，日产e-POWER轩逸的油耗确实更低。这台搭载e-POWER技术的轩逸拥有四种驾驶模式，除了笔者在前文说过的运动模式外，还有标准、经济和EV模式三种，具体模式看下表：