在教授看来，如果说近两年传统燃油车市场陷入了低迷的境况，那么新能源汽车市场崛起的速度就堪比雨后春笋了。
近日，乘联会公布了“2022年9月新能源轿车销量排行榜”，这份榜单上的辉煌战绩也佐证着新能源汽车茁壮成长的历程。
接下来，教授通过乘联会公布的“2022年9月新能源轿车销量排行榜”，带大家来看一看哪些“功臣”带动着中国新能源轿车市场运转。
值得注意的是，“2022年9月新能源轿车销量排行榜”涉及的车型太广，它们大多分属不同级别、不同价位，大多数车型与车型之间并不存在太大的竞争关系。
因此，榜单的排名仅代表它们在中国市场上的销量表现。
自从五菱宏光MINIEV推出以后，中国汽车市场的销量排行榜上通常都少不了它的身影。
这不，今年9月份它就又以37416辆的销量成绩成为了“2022年9月新能源轿车销量排行榜”的榜一大哥。
按理来说微型电动车是最没有技术含量的，那么为什么宏光MINIEV可以在这个领域一枝独秀呢？在教授看来，宏光MINIEV成功的秘诀无非就以下三点：
其一：品牌力影响力。“人民需要什么，五菱就造什么”，这句slogan对中国消费者来说可谓是深入人心。
我们想要从五菱的品牌上感受到多少高级感或许有些困难，但国人对五菱品牌却有着极高的认可度。
其二，深得民心的价格。宏光MINIEV的价格贯彻了“买不了吃亏买不了上当”这句话，因为它实在是太便宜了。
它低廉的价格既可以满足预算只够购买摩托车的无车家庭，同时它新能源汽车的属性又能够满足不少有车一族的代步需求。
其三，廉价且足够个性化。说实话，宏光MINIEV是教授迄今为止见过的最会玩的中国自主品牌车型，这款出自中国的MINI可玩性甚至不亚于那款以个性化著称的英国MINI。
起码在宏光MINIEV出来之前，教授从未想过我们能够以10万块钱不到的价格，买到一款敞篷小车。除此之外，宏光MINIEV还有着各种各样不同的个性化版本车型。
比亚迪秦家族在9月份销售了37415辆，只比轿车销冠宏光MINIEV少了1辆。其中，主要面向网约车市场的秦EV销量为3457辆，面向零售市场的秦PLUS销量高达33958辆。
要知道，宏光MINIEV是微型电动车，而秦家族全是紧凑级轿车，前者的起售价是后者的3倍。因此，宏光MINIEV与秦家族车型不存在任何竞争关系。
另一方面，由于消费者购买秦PLUS所花费的预算远高于宏光MINIEV，并且紧凑级轿车作为中国竞争最为激烈的细分市场，因此秦PLUS让消费者掏钱买单的难度远高于宏光MINIEV。
要知道，自从比亚迪F3在2010年12月，以2.66万辆的销量拿下中国紧凑级轿车市场月度销冠之后，中国紧凑级轿车市场的销冠就一直被朗逸、轩逸等合资车型视为禁脔。
直到今年9月份，比亚迪秦家族才再度打破这一局面，在拿下中国新能源轿车销冠的同时，也拿下中国汽车品牌久违了12年的中国紧凑级轿车销冠宝座。
在教授看来，无论是比亚迪在十数年前的成名之作F3，还是如今的销量柱石秦PLUS都和朗逸、轩逸是一类车型。它们奉行着中国主流的中庸之道，也是它们能够成为中国紧凑级市场销冠车型的主要原因。
教授认为，秦PLUS之所以能够在销量上超越朗逸、轩逸等江湖地位极高的合资车型，除了因为它选对了更加符合中国国情的新能源汽车赛道之外，更是因为它把中庸之道贯彻得更加淋漓尽致。
说实话，相比起秦PLUS在9月份取得的里程碑式成就，比亚迪汉家族近期的销量成绩更让教授感到震惊。
要知道，在秦PLUS之前，中国自主品牌并不缺少产品力优秀的紧凑级轿车，但在汉家族之前，中国自主品牌在中大型轿车领域登堂入室的车型却几乎为零。
比亚迪汉作为唯一一款进入“2022年9月轿车销量排行榜”榜单的中大型轿车，也是唯一一款销量突破3万辆的中大型轿车，它31336辆的单月销量让所有同级别车型都望尘莫及。
作为对比，销量最接近汉的中大型轿车是宝马5系，它在9月份卖出了16174辆，其销量几乎只有前者的一半。
销量最接近汉的中大型新能源轿车是极氪001，它在9月份卖出了8276辆，汉的销量是它的3.78倍。
值得一提的是，很多人都喜欢将特斯拉Model 3视作是汉最大的竞争对手，但教授并不这么认为。
不可否认，这两款车确实存在部分价格重叠，在销量方面同样也互有胜负，但它们却有着截然不同的性格取向。
汉更倾向于营造豪华氛围，它无论是从空间、配置还是内饰装潢设计上都能够吊打特斯拉的入门级轿车Model 3。
然而，以科技著称的特斯拉Model 3就能够在智能驾驶领域将汉按在地上摩擦。
因此，这两款性格迥异的车型很难真正成为竞争对手。
相比起特斯拉Model 3，想必比亚迪更加愿意将奔驰E级、宝马3系等合资车型视作汉家族的强敌。如果是这样，那么比亚迪汉家族在销量上已经大获全胜。
在教授看来，比亚迪汉家族可谓是中国传统车企冲击高端市场的典范。它在中大型轿车市场的的成功给中国车企冲击高端市场带来了极大的信心。
就像教授在前面说的，特斯拉Molde 3在市场竞争方面一直都和比亚迪汉打得有来有往，即便是在9月份也不例外。
特斯拉Model 3在9月份的国内销量为30919辆，只比比亚迪汉少卖了417辆。和去年9月份销售的19120辆比起来，特斯拉今年9月份的销量上涨了61.7%。
在教授看来，特斯拉是全球最为激进的新能源车企，Model 3则是同价位最为激进的新能源汽车。
作为智能电动车领域的先行者，本身就在引领行业发展的特斯拉并不需要将任何车企视作竞争对手。
教授甚至可以毫不夸张地说，正是特斯拉这份特立独行的激进，成就了它在全球智能电动汽车市场的霸主地位。
Model 3作为扛起特斯拉销量半壁江山的重量级车型，它更是引领着行业的走向。
事实上特斯拉不像一家车企，更像是一家科技企业，而它旗下Model 3的竞争力无非就是三点：科技！科技！还是TMD科技！
在教授看来，特斯拉只要保持着它在智能化方面的科技实力，就不会缺少坚定的拥护者。
说实话，比亚迪海豚的成功是完全出乎教授意料之外的。众所周知，没有“屁股”的小型车一直以来都不是中国市场的主流车型。
要知道，即便当年的红极一时的超跑GK5，它在中国市场的销量顶峰也不过就是1.59万辆而已。
因此，教授在得知比亚迪海洋系列的第一款车型会是小型车时就不看好这款车的销量前景，在海豚发布售价正式上市之后，更是对这款价格并不便宜的小型车报以悲观的态度。
然而，这款小型车却用优异的销量成绩狠狠地给了教授一记耳光。
海豚今年9月份的销量高达24855辆，相较于去年同期销售的2982辆增长了高达733.5%。海豚在今年1-9月累计销售了多达126909辆，累计销量比特斯拉Model 3还要高出27870辆。
当然，如果只对比去年的销量情况，那么这组数据并不具备太多参考价值，毕竟海豚去年8月份才正式上市，这款全新车型在9月份还处在产能爬坡阶段。
如果我们再对比一下与海豚同级的小型车销量，那么它在销量方面的离谱程度就立竿见影了。
例如，销量仅次于海豚的小型车是有着三厢造型的广汽丰田YARiS L致炫，它在9月份的销量为7265辆，海豚的销量是它的3.4倍。
销量仅次于海豚的小型纯电动车是欧拉好猫，它在9月份的销量为6303辆，海豚的销量是它的3.9倍。
另外，当年最被人津津乐道的广汽本田飞度在9月份的销量只有4207辆，海豚的销量是它的5.9倍。
我们通过对比就能够发现，似乎比亚迪海豚之所以能够大卖，并不是因为一向销量平平的小型车市场突然崛起，而是海豚凭借着强大的产品竞争力一举打破了沉寂已久的小型车市场。