2022年的车市在一片“涨声”之中持续，涨价浪潮也开始有从新能源向传统车型传递的趋势。此前，我们就针对奔驰等传统品牌的燃油车型涨价，进行过分析。根据当时得出的其中一个观点，在转型所需的资金压力下，传统车企在有条件的情况下，主观上具有相当强的“涨价”意愿。
只不过在一片“涨声”之中，传统燃油车的级别门槛却在向下浮动。全系2.0T，指导价在16万元以内的合资B级车福特蒙迪欧；定位中大型MPV，指导价低于17万元起的现代库斯途；还有定价40万出头，搭载2.7T V6发动机的林肯航海家等等。一时间打破我们传统印象的“高性价比”车型也是层出不穷，国内车市的整体价格走向也是越来越看不懂了？
这一点在奔驰涨价那一期中已经聊过，其实还是说保守了。在当下的市场消费中，供需对价格的影响力远高于成本因素。只有在手握供需优势的背景下，才有资格谈成本压力。BBA便是传统豪华车领域，毫无疑问的第一梯队，于是它们也有底气在当下的汽车市场中获得“议价权”。而对目前这一波跌破“地板价”的车企而言，它们在供需上的表现又如何呢？
以长安福特为例，在2016年，长安福特一度接近“百万俱乐部”。但2021年，在同比前一年增长20.3%之后，长安福特的销量也仅为30.5万辆。北京现代的情况也类似，去年北京现代销量为38.2万辆，同比前一年销量下滑了23%。与此情况类似的还有祭出凡尔赛C5 X的东风雪铁龙等等。这些车企的共同点，就是曾经的产能水平，远高于当下的销量水平，其市场供需关系可见一斑。
传统车企压力远大于新势力？这一点分两个方面来说。首先，在2018年之后，国内的汽车消费已经进入阶段性存量市场状态。这意味着在一定时间内，国内的汽车消费总量，是大差不差的。然而在“大盘”较为固定的情况下，新能源车的增速是相当惊人的。2021年新能源汽车产销同比增幅在160%以上，而且这种高速增长未来还将持续。此消彼长之下，传统车企主战场的蛋糕只会越来越小。
更为现实的一点是，在高速发展的环境下，市场会呈现出“百家争鸣”的格局，各种差异化的设计，甚至小众车型都更能得到市场与厂家的包容。比如福特此前就推出过ST系列的小钢炮，当时的市场反响就相当不错。而在存量甚至萎缩的环境下，消费市场的选择就会愈发趋同，这也造成了近些年来“强者恒强”的市场格局。翻开今年的销量榜单，月销量5位数的车型都是老熟人不说，且主要就来自那几家头部车企。
重回主流得靠“精兵”在以上供需关系，以及市场格局的影响下，诸如主流美系、法系、韩系等品牌，在国内想要从头部车企那里抢回销量份额，就只有缩减产品线，以及在价格做出让步这一套组合拳。
要说明的是，这两点并非是孤立存在的。首先，汽车产品本身就极为依赖边际效应。即需求越大，成本就可能被摊得越薄。这种滚雪球的效应，在追赶者面前天然形成了一股乱流，使得超车并不是那么容易。特别是在模块化生产已经卷到了一个新高度的时代，内部挖潜的空间已经不大，壮士断腕是相对性价比更高的选项。
对于这些追赶者而言，毕竟曾经的辉煌并不遥远，于是目前手头握有的产品线也都显得过于庞大。在弱化甚至砍掉部分产品之后，集中力量捧红“精兵”，并以此寻求在局部战场获得边际效应的加持，从而获得市场突破。这也就呼应了它们为何屡屡打破“地板价”的行为。
最后能翻盘成功？路子有了，也掀起了波澜，不过这套办法最终能成功吗？这个我们分短期和长期两个维度来说。短期而言，豪华品牌要更容易成功一些。这点无论是“珠玉在前”的凯迪拉克，还是势头正猛的长安林肯都是成功案例。特别是国产后的林肯，在英菲尼迪、讴歌都打不开局面的环境下，硬生生从固化的国内豪华车市场拿下了属于自己的份额。就在去年，长安林肯销量已经突破9万台，同比增幅近一半。再这么下去，怕是凯迪拉克、沃尔沃都要坐不住了。
毕竟短期来看，作为第一梯队的BBA在涨价之后，给30万以内的价格区间还是留下了不少发挥空间。其次豪华品牌的数量也并不如普通合资那么丰富。最后，豪华品牌的价格区间受到中国品牌崛起的影响也较小，相反普通合资品牌则是被两头挤压。于是我们也可以看到，捷尼赛思近年来也是跃跃欲试，DS品牌也偶尔会刷一刷存在感。
但是长期来看，想要站稳脚跟还是得依靠发展空间更大的常规产品。除了体量因素之外，还因为BBA对于豪华市场的天花板效应是极其稳固的，但是普通合资领域，在国内近20年的汽车高速发展史中，已经出现过多种“体位姿势”，可谓“王侯将相宁有种乎”。
而想要实现翻盘，最终也还是要落脚到产品力上面。这点从福特蒙迪欧、现代库斯途、雪铁龙凡尔赛C5 X等车型推出后所掀起的波澜就可以看出来。它们并非只有价格上的优势而已，对中国市场更为深度地理解，产品在销售、售后、宣传上的灵活性，还有车企、产品与消费端的粘性等表现上，它们已经带来了喜人的变化。至于是否能扩大战果，还是要看产品力本身能否经受住时间的考验了。