CX-60是马自达首款冲击高端市场的六缸后驱车型，也是首台有PHEV版本的车。
最近，马自达召开了一场技术说明会。会上研发与成本创新部门高级常务执行官——广濑一郎先生表示：“现在（马自达）专注于直六动力与后轮驱动结构，除了应对更严苛的安全碰撞测试、动力平顺性之外，更是「追求经济性与原创性的过程中产生的自然结果」。”
好家伙，为了省油把四缸换成六缸，把前驱变成后驱，马自达你真是我的神！
理论上，同等排量、同等技术条件下的六缸发动机因为更重，能摩擦的东西更多（多了2个缸、2套进排气凸轮轴），所以一定会比四缸费油。
但现实是六缸发动机往往排量更大，标定也更倾向于动力性，所以油耗自然会比四缸高。
那马自达是在骗我咯？
不晓得，而且我们连比较的可能性都无，毕竟做不到控制变量呢...
就拿日本市场的CX-60为例，它有4套动力总成 ，分别是：
1. 四缸2.5L Skyactiv-G 汽油发动机
2. 四缸2.5L e-Skyactiv-G 汽油发动机+电机（PHEV）
3. 六缸3.3L Skyactiv-D 柴油发动机
4. 六缸3.3L e-Skyactiv-D 柴油发动机（48V轻混）
排量、燃料类型、驱动形式实在差得有点多，既然没有“同等排量、同等技术条件”这样的前提，那广濑一郎先生那句话是对是错自然就无从考究了。
而且马自达也只是公布了第2个动力版本的油耗。在WLTC模式（日本）下，CX-60 PHEV油耗为66.7km/L，这比第四代丰田普锐斯强很多很多，毕竟大家纯电续航都在60km左右，普锐斯WLTC 只有30.3km/L。
单从数据看，作为后起之秀的CX-60 PHEV，明显对北极熊更友好。
在沟通会上，马自达也透露了这台车的不少技术细节，175Ps/270Nm的电机整合在发动机与变速箱之间，系统综合输出达到327Ps/500Nm，这应该也是目前为止日系阵营动力最强的PHEV车型。
17.8kWh的三元锂电能提供60km左右的纯电续航。
而接着电机后面的8速手自一体变速箱也非等闲之辈。
无论是ZF还是爱信的8AT，都采用了液力变矩器来传递扭矩，但马自达这台8AT就别开生面地把这个东东换成了湿式多片离合。虽然液力变矩器的存在使得挡位切换比德芙巧克力还丝滑，但传动效率却一直是个bug，马自达甚至称之为“变速箱的黑历史”。
换上湿式多片离合之后，传动效率得到很大提升，换挡响应也因此变快。
其实新8AT抛弃液力变矩器也不是空穴来风，毕竟之前那套自研的6AT已经加入了多片式离合器来拓宽闭锁区间（高达89%），不少人直呼“马自达的6AT比爱信8AT还香！！”
吃过甜头的马自达自然不会放过任何毙掉液力变矩器的机会。“和自家6AT相比（新8AT变速箱）能量损耗降低了22%。”
除了变速箱之外，直六机器也是车迷关注的点。
马自达上一款>4缸的车型，可能得追溯到咸丰年代了（90年代初，“马王”Amati还有个12缸版本）...
在日本市场，CX-60有六缸3.3L Skyactiv-D 柴油发动机版本，而欧洲就有3.0L汽油六缸。
（3.3采油机+48V轻混）
大排量、多气缸能将发动机的高效区间拓展到低负载转速，而直列摆放是为了和未来的CX-70、CX-80、CX-90高端车型实现架构共享以降低开发、生产成本。
别以为烧柴油就等同于技术落后，这台Skyactiv-D发动机采用了新型燃烧室设计，在传统活塞头凹形燃烧室的侧壁加入了一个环形凸起，使得燃烧室（的油气在燃烧时）能够分成上下多层。马自达把这种技术称之为DCPCI（空间控制预混燃烧），它能扩大燃烧区域，提高发动机的燃烧效率，比传统PCI更高。
“驾驶乐趣”与“节能减排”就像天平两端，马自达这堆看似“非主流”的新技术就如砝码，维持着这个天平的平衡。
“为了开发新平台，工程师们试驾了很多上世纪60年代的车，它们没有助力和电子系统，我们（马自达）希望造出基础素质好的车，而不是靠电子系统武装的车”——马自达操控稳定性能研发部工程师 虫谷泰典
（虫谷泰典正是“人马合一”理念的提出者）
在全球朝着电动化转型的时代背景下，想通过榨取内燃机持续获得驾驶乐趣谈何容易，更何况新的CX系列还肩负起马自达冲击高端市场的使命。
“我们坐的都是Benz、Rolls-Royce，你坐马自达，怪不得你塞车。你坐马自达，你根本没有资格来参加这个会啊！”———《黑金》
你可能没看过这部97年的电影，但一定看过梁家辉这个表情包。这句台词也侧面反映出马自达不受高端市场待见。
但其实早在80年代末至90年代初，马自达就在日本、北美推出过豪华子品牌，其中北美称为Amati，首款旗舰车型是Amati 1000，资料显示这是一台有着3.6L、4.6L、5.0L三种排量，顶配12个缸的豪华大型轿车。
但Amati可谓生不逢时，在品牌诞生不到1年时间内，美国和日本两国的经济形势发生翻天覆地的变化，直接拖垮了马自达豪华品牌的计划，Amati 也因此胎死腹中。
而30年后的今天，马自达选择再次放手一搏，重新进军高端市场，内因是马自达希望通过品牌和产品的高端化提升利润，外因是北美、欧洲市场中型SUV市场潜力巨大。但或许是吸取了30年前的教训，马自达似乎无意推出子品牌的意思，而是选择围绕本品牌去重新塑造高端形象。
写到这里，可能有人会问，为什么马自达不用电动车开拓高端市场呢？眼下像蔚来、特斯拉这些新势力已经站稳了阵脚，而像上汽、东风这些传统车企也都通过推出智己、岚图从而实现品牌向上。
确实，无论从产品层面还是政策层面考虑，电驱都是现阶段的最优解，而且马自达也有这样的技术，毕竟它在10年前就已经在本土市场投放过马自达2 EV，当年这台车就具备了可变绕组电机、50kW快充、手机互联（开/闭空调、查看电池状态）等等放在今天都不过时的技术。
这个问题讨论到最后，相信还是会回归到“驾驶乐趣”四个字上。电动车很快，但“快乐”真的和“快”无关。
一台后驱Model 3，加速就能轻松秒掉MX-5、86、BRZ ，但要是4台车都放在你面前，你又会选哪台呢？
如果你的答案不是Model 3，那也就能明白为何马自达要这么执着了。
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