试驾保时捷Cayenne Turbo GT 纽北SUV新王

　　【太平洋汽车网 评测频道】波子车迷一般都羞于提Cayenne，我更是没有到赛道试驾一台Cayenne的梦想，但又非常感谢Cayenne家族。当年2002年跟途锐一起出来的时候，杂志圈骂声一片，我们这群看杂志长大的孩子也是深受这种思维影响，认为波子造Cayenne就是一个“违背祖宗的决定”。

　　等我们长大之后又想明白了，如果没有Cayenne加入保时捷豪华午餐，保时捷就有可能挺不过那一次财政危机，911可能到996荷包蛋那一代就绝裔，我们再也见不到997/991/992，也不会见到便宜又好玩的987/981/982，什么GT2 RS啊，GT4 RS啊，更不会存在了。

　　这次赛道试驾不仅增添了我对Cayenne家族挽救保时捷品牌于水火中的情感，还让我真切地感受到，随着汽车技术的提升，SUV上赛道不再是一件丢人的事情，而且还能玩得比跑车还有趣。

　　我人生第一次见到一台两吨多重的SUV，轮流被6组媒体（每组8-9人）试驾，从早上到下午一共跑出100多圈，期间仅仅是检查一下制动盘刹车片，就能继续往赛道上冲。

　　这变速箱不会过热的吗？这刹车盘不会过热的吗？

　　这就是GT后缀的根本原因？

　　说到Cayenne Turbo GT，估计大家对这个后缀很陌生，因为我自己都觉得稀奇。波子粉都知道，保时捷产品线其实很窄，主要靠不同后缀来区分车型等级来扩展产品线横向宽度，一般保时捷会这样子安排街车后缀：

　　无后缀：裸车

　　S：动力加强版

　　GTS：夹在S和Turbo之间的高性价比车型

　　Turbo：街车顶配（Turbo S为止）

　　这里我不考虑4四驱、Targa半敞篷、Cabriolet敞篷、Touring等等特殊型号，只说动力等级。

　　所以Cayenne Turbo GT里面的GT是什么？GT1、GT2、GT3、GT4都是保时捷常用的赛用版后缀名，而Cayenne是没有赛车版的，街车要出顶配，就拿保时捷赛车部门的后缀来润色一下，所以Turbo GT就是个高性能缝合怪……

　　我今天试驾完之后才终于揭开了GT后缀之谜，它的散热系统强大到可怕，可以让玩家一直在赛道上撒野，因此这是保时捷Cayenne家族中第一款带GT后缀的车型，比Turbo还Turbo，比S还S。

　　这款要价“仅需”243.8万的顶配车型 —— Cayenne Turbo GT，在纽博格林北环赛道刷新了SUV圈速记录，纽北短道7分33.95，长道7分38.925。

　　为什么说“仅需”呢？因为这个落地价300多万的保时捷SUV真的不愁卖，2022年的配额已经卖光了，而且还有五成准车主的订单要排到2023年去……

　　不过我们早已麻木了，因为纽北圈速榜单不就是保时捷家的吗？

　　量产街车最速：911 GT2 RS (991.2) ，圈速6:38.835，时间2021年6月14日，轮胎Cup2R 车手Lars Kern

　　非量产车最速：919 Hybrid EVO ，圈速5:19.546，时间2018年6月28日，车手Timo Bernhard

　　除了保时捷不造的摩托车和前驱四轮车之外，刷圈榜单前排哪哪都是Porsche，玩厌了属于是。

　　好了，说回今天重点，我们要在ZIC珠海赛道跑这台最强量产SUV。

　　在业界里面，ZIC算是比较入门的选项了，大家如果准备买模拟器/手上有模拟器/手上有来珠赛刷圈的钱的话，可以先从ZIC刷起。

　　相比国内另一条著名赛道——弄得我惊心动魄根本把握不准制动和换挡时机的浙江赛道，珠海赛道基本没海拔起伏，弯道也宽敞很多，属于比较容易上手的赛道。

　　来，我们聊车吧。

　　广州车展前夕我做过一次视频讲解，大家可以稍微了解下。那时候还没开动态，了解还不深。

　　Cayenne Turbo GT的动力来着祖传的4.0T双涡轮增压V8发动机，一听排量就知道来自EA825家族，整天挤牙膏，这次改了曲轴传动、涡轮增压器、燃油直喷、感应系统和中冷器等，终于挤出470kW（640PS）和850N·m，比Cayenne Turbo Coupé多67kW(90PS) 和80N·m。

　　Turbo GT搭配采用线控技术的8速Tiptronic S变速箱，分动箱现在有额外的水冷，Sport和Sport Plus两个模式下可以进一步缩减响应时间，所以破百时间3.3秒就够了（快了0.6秒），最高车速达到300km/h（增加14 km/h）。

　　毫无疑问，跑赛道都是Sport Plus走起的，但我没用Sport Chrono的20秒真男人小红按键，也没用拨片去拉转速，随车教练让我不要杀得太红眼（刹车点别太后），毕竟我是全场第二名上场的，你说完全没热衰减那是不可能的。

　　理论上，Cayenne Turbo GT的加速体感要比Carrera S（450PS）快，实际并非如此，Carrera S在珠赛P房直道过场时明显要更凶悍一些，Cayenne Turbo GT给到我的神经刺激要弱很多——是不是坐姿和避震都太舒适了？

　　也许是液力变矩式自动变速箱衔接得过于平顺，让我感官过于佛系，可“平顺”在此算是优点还是缺点呢？有待商榷。

　　是了，声浪也是一个“问题”。

　　Cayenne Turbo GT配备了中置双出排气，外观一点都不浮夸，却是天蝎（江湖传言）和保时捷联合研发的钛合金大作，又轻巧又耐热，唯一的缺点就是贵，但贵对于保时捷顶配车买家而言又不是任何问题喔。从车辆的中部开始，这一带后消音器的排气系统采用轻量化且尤其耐热的钛合金材质，另一项减重设计是取消的中段消音器。

　　不过声浪嘛，大家开下面视频来听听，我小结一句就是：声浪是玛莎的好，圈速是保时捷的快。

　　用大马力SUV跑赛道是我的知识盲区，毕竟我只会用前驱NV200跑（狗头保命）。为了让车子侧倾得到抑制，Cayenne Turbo GT的底盘高度相较于此前车系中性能最强的Cayenne Turbo Coupé降低了17mm，被动底盘组件和主动控制系统经重新设计和优化，例如三腔空气悬架的硬度增加了15%，保时捷主动悬架管理系统（PASM）的减震特性以及动力转向系统升级版和后桥转向系统的应用均作了相应调整。

　　跟你说，尾巴照样很调皮，当我在T2发夹弯带转向开了过多油时，它会有后驱特性。我最近开ATS浴皇大帝Spin过几次，才终于感受到后驱的乐趣，以及偏后驱的四驱为何拥有更高的兼容性，毕竟之前我开RS4/RS5跑珠赛也只能用糊里糊涂来形容。

　　名为保时捷动态底盘控制系统（PDCC）的主动侧倾稳定系统据称也调过，软件可以帮助底盘获得更好的侧倾稳定性和抓地力，保时捷扭矩引导系统（PTV）可支持的扭矩偏差率也更高。这两个嘛，没在赛道上开过Cayenne Turbo Coupé，所以我不敢点评差距有多大。

　　不过可以确认的是，Cayenne Turbo GT的轮胎可真是绝了！虽然是别人玩剩的P0（重复一遍我是倒数第二名上场的），但这个P0跟多数人买的千多块一条的P0完全不是同一个级别的玩意，眼前这套P0 Corsa半热熔胎可是要小两万的……

　　胎好是真的爽，全程吸得住路面，晚制动的信心高了很多。

　　金属钕（nǚ）色 22 英寸 GT Design轮圈让轮拱尽可能吃饱，觉得金色土的话还可以支付6800选其他颜色，此外PCCB碳陶瓷制动毫无疑问是标配，前十活塞、后四活塞的标准配置够硬核，改黑色高光多加一万，这也是Turbo GT唯一可以改的底盘件 —— 其他全部满配，没得改了。

　　与Cayenne Turbo Coupé相比，新车的前轮加宽了1英寸，且负倾角增加了0.45度，赋予轮胎更大的触地面积。

　　在哪里验证我说的这些呢？夺命T10啊！

　　简单来说，ZIC是赛道的样本房，什么经典路数都有且不会太绝。比如T9和T10这个组合弯吧，舍T9取T10，让T9晚点、慢点入弯并打出一个大的转向角，遥遥指向T10出弯方向，使劲全油门往T11冲。

　　T9与T10这个组合弯非常考验轮胎抓地力和车身动态控制，很多人进T9弯甩、出T10弯推，下面这个Gif是我开Carrera S拍的，大家可以看看地上的轮胎印，鬼画符似的，不是T9掉弯里，就是T10上草地……

　　而在这里，两吨多重的Cayenne Turbo GT证明了自己真的可以胜任，过弯姿态一点都不尬，稳稳妥妥抓住Apex压过去路肩再开油门冲出T10。

　　绝了！绝了！

　　这可是一台SUV啊……

　　卷王卷王~

　　实际上整圈下来最惊险的反而是最后的T14，这个右直角弯害惨很多人，因为尾速很大程度决定于此，入T14的制动早了迟了都扑街，尾速高了低了都扑街，高手们的圈速基本就看这个T了。

　　因为不想吃沙子（或者上其他媒体的头条），我选择了舍T14的保守方案，提早减速。

　　考虑到珠赛比较费刹车，这也是我认为Cayenne Turbo GT这套碳陶制动盘厉害之处，它居然可以一天之内刷100多圈……

　　速度与激情的时间过得很快，我很快就回到P房放下头盔了。心里的疑团也解开了，果然可以加上GT后缀，这是一台属于赛道的车。若你只想买到全市最新鲜的油麦菜，开一台Cayenne S 2.9T就好了，用不着Turbo，更用不着Turbo GT。

　　最后说说一些细节的改动吧：

　　1、GT专用的前裙板，纵向嵌入车顶扰流板的碳纤维侧板，可自主延伸的后扰流唇，视觉效果抢眼的碳纤维扩散器。

　　2、其中，后扰流唇（自动尾翼）较Cayenne Turbo Coupé加宽了25mm，从而可在车辆达到极速时增加高达40kg的下压力。

　　3、四座Coupé布局，前排的8向运动型座椅和带两个独立座椅的后排运动座椅系统成为标配。当然你也可以“免费”选配18向座椅，只是你会损失美妙的Alcantara座椅材质，属于自愿减配。

　　4、舱内Alcantara面料使劲堆，“Turbo GT”标识放在鞍座上、头枕 、手扶箱包裹物上、仪表盘上等等位置，座椅的金属钕和北极灰对比色甚是好看，钕银色的安全带和黄色指针的转速表针/SC表针也是专属配置。

　　5、搭载全新一代保时捷通讯管理系统（PCM 6.0），不仅全面兼容CarPlay，且已深度整合了Apple Music，安卓用户也可以用Android Auto来连接这台车已经到顶，剩下能选的就是内饰改个材质、改个色的项目，丰俭由人吧。

　　写到这里，文章就要结束了。

　　Cayenne家族始创于2002年，第一代卖掉27万辆，第二代卖掉50万辆，第三代正是当前这代，单靠汽油机挤牙膏就挤出个纽北SUV圈速王，为Cayenne家族正了名，咱不止是摇钱树，还是SUV领域的扛把子。毫无疑问，EA825还有不少潜力，只是保时捷暂时留后手罢了。

　　说到这里，我们是不是应该再次感谢Cayenne呢？它不仅救了保时捷，还用Turbo GT证明了自己的性能依然很有保时捷赛道风范。

（文：黄恒乐 丨 图：保时捷中国/黄恒乐）