【有车以后 试驾】在世界硬派越野车的版图上，日产可以说是雄霸一方，至于其他的同类车就不必多说了吧，那就是丰田的Land Cruiser系列以及“其他越野车”（像是大G、牧马人之流，但论保有量而言，两田无疑是最有话语权的）。
其实日产做越野车由来已久，上个世纪50年代韩战时期就为联合国军造了一批轻型四轮军营越野车，用的是Willys的技术授权（除了授权日产之外还有丰田），当年日产也趁机摸索了越野车的门道，并同时展开军转民计划，初代途乐因此诞生，至今发展至第六代车型。在六代车型当中，从三代开始，途乐转型成为多用途硬派SUV，并且凭借出色的越野能力、舒适性和耐用性取悦了海量用户。而第四-五代途乐（Y60-Y61）最有传祺色彩，因为它是联合国钦定的工作车，开始为联合国各个驻外机构服务。
这么一款战功赫赫的传奇越野车，到了第六代车型（Y62），新车决心要在豪华舒适的方向上再进一步。Y62颠覆性地采用了前后双叉臂悬架，取消了整体桥的设计，意在向公路性能妥协。即便如此，途乐还是有着远比普通SUV更大的悬挂行程，有着更强的越野能力。
因此这次冰雪试驾，日产也把它们的旗舰越野产品途乐Y62拿来了，虽然是4.0L V6引擎的后期款（途乐的顶级配置搭载的是5.6L V8引擎），但在如今小排量涡轮增压引擎为主导的市场环境下，4.0L V6这种纯正的大排量自然吸气引擎，也显得弥足珍贵了。Y62的全时四驱是官方说法，但实际上这是一套分时四驱的结构，因为一般真正意义上的全时四驱会有三把机械差速锁，Y62四驱的特殊之处在于，这是一套基于多片离合器与机械锁止原理的特殊智能分时四驱系统。
当途乐Y62的四驱模式处于Auto档位时，此时只有电控多片离合器处于待命状态，在抓力良好的路面行驶时，车辆为后驱状态，当前后轴的轮速传感器感知后轮打滑时，多片离合器片压紧，前轴开始获得扭矩分配，前后比例最多可达到50：50。
但途乐Y62在4H挡之下，前后轴只能靠多片离合器进行锁止。这意味着途乐Y62的4H挡与奇骏的档位没有本质上的区别（奇骏果然厚道），这样的4H挡是很难满足高强度越野需求的。而途乐Y62的4L档位则与传统越野车的4L挡相同，通过机械锁止，适合爬坡脱困，强度越野等工况，此刻分动箱能够长时间的高强度承受大扭力输出。这次试驾在东北的林间穿越路段，这种路对于一般的轿车而言肯定是无法通过了，对于一般的城市SUV而言则显得略微吃力。但新奇骏在这里的表现还行，适时四驱的介入及时且顺滑，轮胎很少会发生空转的情况，始终把有效的动力传输到接地的车轮，让车辆平安无事地通过。至于途乐嘛，光是悬挂行程这一项就能做到对99%城市SUV的降维打击，奇骏能通过的路面，对于途乐而言那都是如履平地，全程用Auto模式或者4H模式即可解决问题。
而且在高级感的营造方面，途乐确实有一手，首先V6引擎的声音和平顺性就很迷人，启动那一刻的咆哮，响彻山谷。另外，即便是在走这种颠簸不断的林间烂路，车内也没有任何硬碰硬的不适感，传入车内的振动似乎都被垫上了一层柔韧的橡胶，相当舒服，而且途乐Y62的NVH抑制也不错，绒布座椅的舒适性更是远胜皮革座椅，开这种车来长途穿越，在乘坐质感这方面真的挑不出太多毛病。
在日产的SUV序列当中，还有另外一位硬派家伙，那就是途达。途达是Navara皮卡的SUV版本，同样有着非承载式车身，但是后轴采用了更加舒适的螺旋弹簧+整体桥结构，并采用更为纯正的分时四驱系统。
不过2.5L自然吸气发动机是许多人有所顾忌的地方，大家都在担心193马力到底带不带得动这么硬核的越野车。这要分两方面来看，如果你把它当做城市SUV那样开，每天都走水泥沥青路的话那就大可不必；不过你要是把它当做一辆工具车或者是玩乐车的话，它确实是一辆兢兢业业，能够帮你克服艰难险阻的可靠伙伴。
它的车身尺寸与一般的城市SUV相仿，比起巨型的途乐Y62而言就要小上两圈，在极端狭窄的越野路段而言要比途乐这种大型越野车要得心应手不少，不必太过在意车身被写残枝败叶划到，就算被划了也没那么心疼，毕竟开工具车的心态是不一样的。而且对于驾驶员而言，驾驶途达能够感受到更加原始的乐趣，分时四驱能够让你领会到如何善用抓地力，液压助力转向也有着原始直接的手感，而且自吸发动机的响应也做到和线性且迅速，深度越野的时候油门掌握得心应手。
驾驶途达去穿越这种林间越野路段，只要你保证不停下，不让轮胎失去抓地力，全程挂2H挡就能完美搞定。而且我还发现了途达一个好玩的地方，就是它的手动模式，升降挡执行相当快速，堪比性能车的换挡执行效率，可谓是“人车合一”。
总的来说，这是一次难得的体验，能够在雪地环境下同场试驾完三款日产的主力SUV，尤其是途达和途乐，它们在这种非铺装路面上的性能对于一般的城市SUV而且确实有着降维打击般的优势，真的不是同一种东西。