电动车主的寒冬噩梦？比亚迪汉被曝冬季续航缩水2/3……

随着我国大部分地区遭受今年冬天第一场寒潮的侵袭，电动汽车车主的“噩梦”也如期而至。

近日，一则“比亚迪汉EV被曝冬季续航缩水三分之二”的消息再次勾起了电动车主寒冬中的“里程焦虑”。

来自山西晋城的李文（化名）向《国际金融报》记者表示，其10月底提的中配比亚迪汉EV在市内仅跑了230公里，电量就从满格降至5%，较表显续航里程605公里衰减了近2/3。

值得一提的是，汉是比亚迪的热销车型，前不久刚宣布月销破万。因此，车主对冬日续航不满消息一出，就引来了市场的广泛关注。

对此，比亚迪方面提供给记者的一份官方声明指出，“经终端商家实际勘测，该车辆存在原地长时间怠速用电和开热空调耗电较多的情况下行驶。后店端与客户实测，在同样的冬季温度环境下，续航能可以达400公里以上，属于正常范围和状态。”声明还指出，冬季动力电池材料活性降低，续航里程存在一定的缩短属于正常现象，当温度恢复到常温时，电池存放量会随之恢复到正常状态，车辆续航里程也会恢复正常，广大车主不必过分担心。

《国际金融报》记者发现，市场的声音中，既有人和李文一样抱怨连连，也有人质疑李文所述体验是否真实，专业人士甚至将此事“引战”至磷酸铁锂电池和三元锂电池。那么，背后的真相究竟如何？

三次满电平均行程仅248km

面对市场的质疑声，12月17日，李文再次发声，详细叙述了其买车背景、提车理由、用车体验和出现问题以来的处理过程，并公布了所买车辆的车牌号以证实真实性。

李文表示，今年8月份准备买一辆车以备家用，9月17日第一次去4S店看车就被汉EV的外观、内饰、动力、科技所吸引，9月20日便交付定金预定了一辆中配汉EV，售价为25.58万元，10月18日正式提车。

用车一段时间后，李文发现了一个令他无法接受的问题，即续航衰减。李文称，他当时买车时销售向其保证因为比亚迪有电池包加热技术，所以冬天的续航也在500公里以上，但其使用下来续航远低于500公里。李文从提车到12月8日将车送至4S店检修一共行驶了744公里，充了三次满电，平均一次行程仅248公里。

据悉，李文三次充电分别是在电池电量仅剩20%、10%和5%的时候。

11月30日，李文第一次将车送至4S店检测，经过行车电脑检测车辆一切正常，4S店工作人员告诉李文至少也可以跑450公里。12月8日，李文再次送车到4S店时，其从4S店售后口中得知当地车主平均里程在300公里。李文对此表示不解，为什么一辆车的续航里程没有统一标准？

12月15日，李文称比亚迪官方人员间接联系了他，表示其车辆是因为停车开空调时间过长导致续航衰减严重，并且推测整车满电到0续航450公里是没问题的。

不过，李文并不认同这种说法。他指出，平时用车环境是北方市内上下班通勤，单程距离不长，且不堵车，综合气温在零度左右，行驶途中一直开经济模式，空调是温度上来就关，座椅加热也没开过几次。

李文告诉记者，比亚迪厂家今日已经安排人员来测试车辆。

“刀片电池”的锅？

在上述事件持续发酵后，不少业内人士将矛头对准了磷酸铁锂电池，称虽然比亚迪汉搭载的“刀片电池”在单位体积能量比上有所提升，但本质依旧是磷酸铁锂电池，只不过采用了新的装配工艺，即CTP无模组技术，而磷酸铁锂电池的本质特性就是高温安全性高，但低温性能差，冬天成了“磷酸铁锂电池之殇”。

这种观点得到了不少的声援，并称这无关品牌，特斯拉磷酸铁锂电池也是冬日续航衰减大。但另一部分声音则称这是动力电池普遍的问题，不管是什么电池，天气寒冷的情况下，电动汽车续航“打折”都正常。

《国际金融报》记者询问了身边不少新能源汽车车主，发现冬日电池续航衰减普遍存在，但幅度像李文所购的比亚迪汉那样大尚属罕见。

一位来自成都的特斯拉车主向记者表示，其2019年买的NEDC续航里程为590公里的进口Model 3长续航全驱版在如今的天气环境下充满一次能跑500公里左右，也曾尝试过零下4度开空调跑510公里。很多车友说的冬日续航打6-7折，其实很可能是因为每次都跑很短距离，然后停放很久，“车放在那也是要耗电的”。

一位来自上海的哪吒V车主也向记者指出，其NEDC续航里程为401公里的车充满到剩下10%左右的电实际能跑300多公里。

那这究竟是否如专业人士所说，新能源汽车冬日续航衰减，与是磷酸铁锂电池还是三元锂电池直接有关？

“恰恰与大家的认知相反。”赛迪顾问汽车产业研究中心副总经理王维向《国际金融报》记者表示，“其实三元锂、磷酸铁锂都差不多，这是新能源汽车都面临的问题。”

王维指出，锂离子电池在低温环境下性能是受影响的。在测试时，通常将常温25℃作为性能测试温度，这个温度下电池的电化学性能是比较好的。当温度降低后，电池内锂离子活性就会受到影响，直接表现就是电阻增大、电压降低、可用容量衰减。一般情况下，没有特别处理的磷酸铁锂电池、三元锂电池在0℃左右，性能发挥可能难以达到常温下的60%。

如果再加上空调热风等，这个能量消耗是十分巨大的。王维表示，冬天纯电动车能耗大，夏天燃油车耗能多，这个其实已经是大多数消费者了解的事实。

至于有些观点提出的磷酸铁锂电池化学活性低所以加热需要消耗更多能量的问题，王维向记者指出，其实这个问题早已可以通过技术解决，目前车用磷酸铁锂电池倍率能做到比三元锂电池还高，也可以满足低温环境下的活性。

“但磷酸铁锂电池也存在一个问题，电压很稳定，所以没办法根据电压准确估算剩余电量的多少。”王维补充道。

对于目前如何解决冬季续航问题，王维指出，有两种方法，一种是大电池，即电池电量整备质量比较大的方案。不过，这种方案对降低车成本、降低正常情况下能耗并没有太多帮助。另一种是额外增加非电力供应的加热系统，有些车企在这方面已经有所尝试，但推广起来可能有些难度。

记者 肖逸思

编辑 沈玉洁

责任编辑 白岩冰