毁500+辆试制车才推出一款新车，在这汽车品牌里见惯不怪

2月份茶哥曾报道过一起汽车碰撞事件，当时一辆比亚迪汉EV通过路口时，被高速行驶的名爵5正面撞上了驾驶侧车身，结果MG5车头溃缩，A柱无明显变形，有效吸能保护车内驾乘人员；而汉EV左侧前后排车门受损明显，驾驶侧气囊也顺利展开提供保护，更值得一提的是，汉EV没因激烈碰撞电池短路起火。

发生事故固然糟心，但这个远比实验室碰撞测试真实的案例，也告诉大家，买车前老被提及的安全，并不是单单一个碰撞成绩可能囊括得了。诚然，我们作为普通消费者，除了厂家给车辆配备的安全配置、权威机构公布的碰撞测试，又怎么全方位了解一辆车的安全性呢？

这点比亚迪给了很好的榜样。近日，比亚迪敞开了位于深圳总部的整车碰撞试验室，又亮出了开放/封闭场景的道路模拟试验，让茶哥在内的媒体参观个够，剖析贯穿一辆车生命周期的安全测试有多么的严苛。

就拿“陆地坦克”比亚迪汉为例，去年上市之前就“撞掉了”500台试制车，而且这样的“毁车”过程还在继续。工程师告诉茶哥，即便一辆新车“千锤百炼”后投入市场，研究院对其的测试仍在继续，会综合车主反馈、事故案件、机构碰撞数据等，投入下一轮安全测试中。

这真够“理工男”精神的，认定一件事就要专注到底。这种“技术宅”追求类似比亚迪内部的“LACU策略”，在车型定义阶段对整车性能进行逐条定义，主要指标被拆为十几条。以汉为例，其安全性能就被定义为“L”级别，即要达到“行业领导地位”。（LACU策略-L:Leading 行业领导地位；A:Among 行业领先地位；C：Competitive 行业内具备竞争力 ；U：Uncompetitive 行业内不具备竞争力）

比亚迪汉采用了高安全车身，其中军工级的热成钢用料43处，白车身热成钢材97kg，是自主品牌量产轿车的第一，接近第二名的2倍。

有了这样的“小目标”，其后的设计工作都得围绕去做，当然这过程中有无数待攻坚的难点，其中茶哥认为最难的是“安全性仿真设计”，一切模拟事故现场，测试整车、系统、子系统和零部件在发生碰撞时的被动安全，并根据实验中暴露的问题进行不断优化，这过程就意味着投入大量的人力物力。

我们在比亚迪整车碰撞实验室外，目睹了在一个大型停车场，“齐刷刷”排列着不下50台报废车辆的“名场面”，这些试制车之前都经历了一个或多个碰撞测试，用最真实、最触目惊心也最“笨拙”的方式，给研发人员提供数据。

比如说：车顶静压、正面25%偏置碰撞、正面40%重叠可变形刚性壁障碰撞，追尾、正柱碰等高强度碰撞测试，还有极端交通事故中出现概率极少的超高难度小偏置碰撞，孜孜不倦的工程师每天都在这做实验。

“实验的数据会以哪个标准来衡量呢？”市场老是抱怨安全国标定得低，而比亚迪实验室可以满足国标、美标、欧标、C-NCAP等法规试验要求，还能根据实验进行各类研发试验，“针对新能源汽车的特性，做更复杂的安全测试，比如碰撞后试制车每隔时间不同角度的翻转，观察车内液体和电池的状态。”在沟通过程中，比亚迪工程师们很注重聆听媒体对安全的疑问，有问必答，当谈到时下大家关心的电池安全话题时，还很健谈，不是传统“技术宅”呆板的形象。

新能源汽车因为电池组结构、布局等问题，它的车身重心都会较同级别轿车低，车身侧面整体刚度也会更高，但不意味着一定比同级燃油车更安全。新能源车自燃就是个痛点，以前说针刺实验是锂电池绕不过的“珠穆朗玛峰”，而汉EV搭载的“刀片电池”，很“从容”地过了。

针刺试验具体过程用直径5mm的钢针，以垂直角度贯穿充满电的三元锂电池、刀片电池，钢针刺入后，三元锂电池壳体迅速膨胀、爆炸，而刀片电池的电压和表面温度，都非常稳定。去年3月底“攻坚”针刺试验一役，让比亚迪刀片电池一夜成名。

但仔细想想，世间哪有“容易”一词，学霸只是在你看不到的地方默默努力罢了。比亚迪的工程师还向茶哥透露了个小细节，在这间早在2013年就被国际汽车权威杂志授予“最佳碰撞试验室”大奖的实验室做测试，没有常规“朝九晚六”的上下班时间，只要测试团队准备就绪，就能开启实验，即便如此这间实验室也时常爆满，忙碌起来每天做2-3个大型碰撞实验。

这房间里坐着的是比亚迪身价最高的员工—碰撞测试用的假人，别小看这些不同年龄、性别完备的假人家族，身价加起来要几千万元，他们身上密布传感器，陈列房间温度需常年控制在20-22度；他们能帮助工程师，在汽车发生碰撞时，最大限度还原车内司乘人员的真实状况，以便提供更完备的保护方案。

诚然，一辆好车光在各类被动安全测试表现优异还不够，高可靠性和长寿命也是打动市场的必须条件。据了解，目前行业标准，15万公里的整车寿命，能覆盖90%用户需求，而市面上大部分高档车的设计寿命是30万公里，而比亚迪汉目标为60万公里，比通用标准多一倍。

那么在试验中，怎么模拟60万公里的实车道路测试呢？第一个是路试，这也是目前各大车企对新车上市前做的常规测试，天南地北百般“虐车”，工程师们组织车队自驾方式，从海南到漠河，从冬天的牙克石再到夏天吐鲁番，收集全国各地路况、温度、湿度数据，还沿途测试充电设施的适配程度。

第二是运用大量国际领先的高精尖测试设备，这也是比亚迪把控严苛质量最重要的一环，比如“24通道道路模拟试验”，与绝大多数品牌使用的4立柱试验台相比，多还原79%的路况场景，覆盖用户的95%路况。一台比亚迪汉的试制车会在这个台架上连续颠簸45天，并做3轮测试，相当于实车在测试路面上行驶100万公里，是同级车型测试量的3倍多。

值得一提的是，比亚迪对汉的测试里程，是以等效用户实际行驶100万公里算的，并不是目标寿命的60万公里，这样的设计茶哥认为好处有二，一是冗余度更高，实际耐久性更强；第二是更加贴近中国用户的复杂使用场景，工程师们当时在设置100万模拟路面时是融合德国专家几十年开发经验，并综合比亚迪新能源车用户的需求得出的。

在参观交流过程中，茶哥发现了一个小细节，比亚迪的研发团队会把很多“极端情况”考虑到实验中，——“然而你们都不是偏执狂，为什么如此强调呢？”

“理工男”气质颇浓的工程师也是用了比亚迪汉的例子告诉我，“利用CAE仿真数据，我们可以设计出汉的高安全车身，但CAE仿真并不能完全确认5%指标项，剩下的只能由我们去发现一些更极端场景下的车辆性能，安全和更安全之间的差距，往往就在这5%。”

追求这5%的差距，还挺吃力不讨好的，占比虽小但要求车企持续投入相当巨大的资源，研发团队每天也要以归零心态去审视试验，精益求精。诚然，这样的安全测试标准又是否过于严苛呢？这里就体现出一个汽车品牌对待自家车辆品质和安全的态度了。而比亚迪的工程师们，用实际行动告诉我：在实际用车场景中，哪怕只有1%发生概率，就需要在实验阶段去测试和验证，只要来源于生活就不算过分。

回程的路上，茶哥与一位开比亚迪秦EV的出租车师傅聊了起来，他之前开过不少新能源车，还是找回比亚迪的车开，他笑说：在那么多新能源品牌车型中，还是比亚迪的车型适配性最好，充电最快。简单的一句肯定，背后蕴含着多少千锤百炼？