【每周经济观察】民营控股高铁能否搅动“一池春水”

民营资本控股高铁，彰显了政府吸引社会资本参与基础设施建设的决心和诚意，也充分体现了项目各方尊重经济运行规律、遵循市场化原则的理性态度。在新模式下，社会资本与国有资本之间有望形成更为良性高效的互动，为社会资本深度参与基础设施建设拓展更大空间。

最近，关于高铁的两则新闻颇受关注：一是世界上运营时速最快的高铁――京沪高铁，迎来了开通运营十周年的日子；二是杭绍台铁路实现了全线铺轨贯通，年底正式运营后，将成为我国首条民营控股的高铁线路。

作为全球最繁忙的铁路线之一，京沪高铁的盈利能力遥遥领先。公开资料显示，2014年至2019年间，京沪高铁净利润年均增幅高达39.4%，即便是在新冠肺炎疫情严重冲击下的2020年，依然实现盈利45.86亿元，是名副其实的高铁盈利标杆。

如此高额回报，恐怕没有社会资本不动心的。但长期以来，社会资本在铁路建设中大多充当一些“配角”，特别是在高铁这样重要的民生基础设施领域，社会资本要想实现绝对控股，过去是不敢想象的。如今，杭绍台高铁第一个“吃螃蟹”，率先实现了社会资本的绝对控股，尽管短期看其市场前景尚不明朗，但对于全国铁路投融资体制改革而言，这将是一场意义深远的破冰之旅。

近年来，社会各方对于开放并鼓励社会资本参与重大基础设施建设呼声渐高。一些地方出于发展经济的需要，对吸引社会资本参与基础设施项目建设进行了有益探索，取得了一些进展。但总体看，社会资本在参与项目建设上还缺少明确的抓手，信息不对称、融资成本高等因素，让不少社会资本望而却步。

正因为此，杭绍台高铁搅动的“一池春水”，给观望犹豫中的社会资本带来了信心。这种信心不只来自于股权结构上的创新，更多的来自于社会资本对于获得更为充分运营权、收益权的良好预期。

据了解，杭绍台高铁控股方从一开始就确立了“铁路+PPP+产业”的运营模式，明确提出通过物业、商铺、广告位以及更多商业化的灵活探索，取代单纯依靠票务收入的传统模式。再如，发改、国铁集团等部门明确表示将支持企业自主确定票价、自行决定列车开行对数，给予企业自由决策权等。此外，得益于高铁运行带来的城市效能升级、产业集聚、扩大就业等潜在效益，社会资本也将从中受益。

应该说，这些政策举措彰显了政府吸引社会资本参与基础设施建设的决心和诚意，也充分体现了项目各方尊重经济运行规律、遵循市场化原则的理性态度。正如市场分析所指出的，在新模式下，更多强调投资回报率的社会资本，有望与更加偏重民生保障功能的国有资本之间形成更为良性高效的互动，有助于进一步发挥投资的关键作用。

当前，我国经济正在持续复苏，预计下半年消费和投资需求缓慢向上修复，会更加有力推动经济恢复发展。在此背景下，进一步增强民间投资增长后劲，就必须持续激发各类社会资本的活力。一方面，要放开民营企业市场准入，支持民营企业创新发展，鼓励民间资本参与“两新一重”及补短板项目建设；另一方面，要增强社会资本的投资能力，创新投资方式，推动落实民营企业降成本政策举措，用好银行信贷、市场债券等金融工具。

当然，充分调动市场主体、社会力量参与基础设施建设，还要统筹强基础、增功能、利长远、惠民生、防风险。在这个过程中，要充分激发出创新内生驱动作用。目前，除杭绍台高铁在投融资体制上率先破题外，基础设施领域不动产投资信托基金（REITs）试点也在稳步进行，可以预计的是，未来还会出现更多类似的创新举措，期待它们为社会资本深度参与基础设施建设拓展更大空间。（本文来源：经济日报 作者：顾阳)