用CVT的就是辣鸡车？
其实对于这个问题的争论由来已久，在小白看来，这么极端的言论主要还是源于CVT变速箱的特性。
CVT的全称翻译成中文就是连续可变传动,就是我们常听到的无级变速。CVT的主要部件有两组带轮和传动带,他的工作原理就是通过改变带轮和传动带的工作直径从而改变传动比。
用人话来说，相比AT、DCT双离合变速箱这些选手，CVT能成为最平顺的变速箱,归功于它没有换挡机构,动力输入和输出的转换全靠这两组带轮和传动带。
要说CVT的历史,看上去好像是日系车专属，但奔驰早在1886年就首次把CVT安放在汽油车上,所以算回来CVT技术的发展已经有一百多年的历史了。
但要数CVT的稳定性，的确是近十来年才有质的提高，CVT能成为一个可靠的主流变速箱，的确也是日系车的功劳。
当然，这并不够构成大家的偏见，大家对CVT变速箱最为吐槽的地方肯定就是佛系和耐用性。
成也平顺败也平顺，在动力输出的反应上，CVT的确占劣势，特别是早期的CVT，那个动力延迟，基本可以告别运动二字。
其次也由于CVT结构简单，受力起来就是链条和锥形齿轮之间的硬摩擦，所以CVT的链条也是维修的重灾区，而且一旦开盖修起来，维修费用也高。
所以CVT就是辣鸡？
NONONO，世界上完美的机械结构基本不存在，就算存在也不会出现在一台十来二十万的车型，所以厂家的调教就尤为重要了。
举一个最简单的例子，当初大众的死亡闪烁DSG人人喊打，现在的DSG不又平顺又省油，一边键盘一边偷偷买，所以千万不要低估科技技术的进步带来的体验升级。
就小白最近试驾的新飞度和新卡罗拉而言，虽然是CVT，但换挡拨片可以让变速箱模拟锁止在一个档位，开起来还是可以带来不少乐趣的。
而且在材料极限上的进步也是不容小觑的，就日产而言，好几年前已经研发出可承受300牛米扭矩的CVT。
所以现在的CVT已经进步得和当初的DSG一样，真相定律或许会迟到，但绝对不会缺席。
介绍完CVT，那咱们来盘点一下，现在大规模使用CVT变速箱的，有哪几个品牌。
要说CVT的忠实拥趸，日产绝对是头号粉丝，我们可以看到，目前日产全系现售车型的自动挡都是使用CVT变速箱。
旗下的JATCO捷特科基本承包了雷诺-日产-三菱联盟的CVT车型。
除此以外，像早期的戴姆勒-克莱斯勒、福特、现代甚至是手握采埃孚的宝马，都曾今采用过JATCO捷特科的CVT变速箱。
而且JATCO捷特科进步至今，在稳定性上面已经达到优秀。换句话说，如果它真的不好，轩逸每个月还会卖6万多台吗？
总所周知，丰田旗下的爱信全球闻名，甚至现在还有不少品牌车型，把能用上爱信的AT变速箱作为自身车型的卖点。
但其实除了AT，爱信在CVT方面的研究也是非常深入了。
近来丰田带齿轮传动结构的CVT就是来自爱信的黑科技，这套CVT的工作远离简单来说就是在低速高负荷的时候使用齿轮传动，当车辆速度提升负荷降低的时候就用钢带传动。
这样就能很好的延长了CVT钢带的耐用性。
而且从市场反应来看，丰田的CVT车型在耐用性上基本是不需要担心的。
相比上面两家，本田在变速箱方面的研究规模就小很多了，不过目前我们在本田车型上看到的CVT变速箱都是它们自家研发的。
而且本田牛的是，连变速箱的零件都是可以实现自产自用，是一个完全自主的汽车部件。
除了日系三巨头，其实还有一个来自日本的小众品牌，没错就是斯巴鲁。
不知大家有没有发现，现在国内在售的斯巴鲁已经全系使用上CVT变速箱了。
虽然现在斯巴鲁已经跟丰田姓了，但它们的CVT变速箱却是它们自家研发的。
跟大家不一样的是，斯巴鲁的Lineartronic CVT变速器可以统称为舍弗勒的链式CVT，相比主流的CVT，它没有采用钢带传动结构，取而代之的是通过主动轮和从动轮之间增加湿式多片离合器、传感器、钢链等机构进行传动。
这样做的好处简单来说就是不易打滑，可以承受大扭矩。
但，说实话，不管是斯巴鲁还是之前使用过想用类似结构CVT的奥迪，反映出来的耐用性都一般。
而且是非常一般。
其实说这么多小白想说的是，真香或许会迟到，但绝对不会缺席，在现有的科技水平之下，不管是CVT还是DCT亦是AT，技术成熟的厂家都会对其非常针对性的调教。
所以在主流车型上，已经越来越难找到它们变速箱有什么致命缺点，而且使用起来的体验也越来越同质化。
你对CVT有啥看法？欢迎来评论区跟小白聊聊哦！
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