驾驶辅助/座舱功能补全！比亚迪汉OTA功能体验
【太平洋汽车网 技术频道】不知不觉间，比亚迪汉家族已经推出有2年的时间，而就在短短两年内，汉家族实现了25万辆的销量，并且汉家族的车型销售均价达到了25万，能实现这样的成绩并不简单。而就在这两年中，除了销量持续增长外，汉车型也在不断进化，至今汉已经累计进行了17次的OTA升级。在汉家族上市一周年的时候，比亚迪推送了HUAWEI HiCar、RPA车外自动泊车辅助功能等重磅OTA功能，在刚过去的7月份是汉上市两周年，比亚迪也准备了一份周年OTA大礼包。
这次OTA推送的功能涵盖了智能驾驶以及智能座舱版块，分别是dTCS分布式牵引力控制系统、HWA高速驾驶辅助功能、NVH主动声、智能上下电、全场景智能语音、DiTrainer教练模式。
而更多车主关心的显然是自己的车到底能不能升级，毕竟老款的汉车型车主对升级这事也挺敏感。智能上下电、DiTrainer教练模式这两个功能是全车系都支持升级的，NVH主动声、全场景语音则是在2022款车型上才能升级，HWA高速驾驶辅助功能也是2022款车型（除DM-i 121km车型）才能升级，dTCS分布式牵引力控制系统则是四驱版车型才能升级。
先来说说最具技术含量的一项，那就是dTCS分布式牵引力控制系统。这个其实是比亚迪和博世历时5年研发的、专门为新能源汽车打造的驱动力控制系统。旨在减少车轮在冰雪、湿滑等复杂路面状态下的打滑量。我们都知道TCS牵引力控制系统，对于电驱车型而言，它通过轮速检测传感器检测到车轮打滑后，会通过CAN线将信号传递到整车传感器（VCU），传感器再将决策信号传递到电机电控，最终由电机执行扭矩控制，同时制动系统也会施加制动辅助，通过这样减少轮胎的打滑。
最早的TCS牵引力控制系统是1971年别克的MaxTrac技术，它使用早期的计算机系统来检测后轮打滑并调节后轮的发动机功率以提供最大的牵引力，在当年别克所有别克全尺寸车型中（如Riviera、Estate Wagon、Electra 225、Centurion和LeSabre）作为选装件出现。
传统的TCS是在燃油车的动力架构下开发而成，在新能源车的电机强大扭矩以及较小的电机转动惯量结合之下，车辆更容易突破路面附着极限，进而车轮打滑造成车身失稳。并且传统车型CAN线扭矩信号传输延迟可能会导致的驱动轮动态大、车辆不够稳定和易产生加速顿挫的问题，所以一套响应更快的TCS牵引力控制系统是有实际需求的。
比亚迪与博世共同研发的dTCS分布式牵引力控制系统就在工作路径上进行优化，在轮速检测传感器检测到车轮打滑后，信号会直接传递给电控系统，然后再由电机执行扭矩控制。相比传统TCS，dTCS将牵引力控制系统上移至电机控制器，这样能带来更快速的电机扭矩响应。
根据比亚迪给出的数据，传统TCS的控制时间一般为20ms，搭载dTCS的汉EV四驱版控制时间加快至1ms。传统TCS的扭矩响应循环一般为100ms，搭载dTCS的汉EV四驱版响应时间可控制在10-15ms以内，这意味着系统可以在轮胎打滑时做出更快的调控，最大限度地减少车轮打滑量。
具体对应到实际驾驶中，比亚迪也给出了对比数据：汉EV四驱版在冰面上0-50km/h全油门加速时间加快了2s左右，雪面上0-60km/h全油门加速时间加快了0.8s左右。在冰雪圆环测试中，汉EV四驱版在低附路面最高可控过弯速度能提升约5-10km/h。
而我们活动中体验的车型是汉EV千山翠限量版，这个版本也升级了dTCS系统，不过由于试驾的道路条件十分正常，都是干燥的铺装路面，而dTCS系统更多会在冰雪、湿滑路面上才发挥出实力，所以活动中我还暂时未能感受出dTCS带来的变化。
智能驾驶另外一个升级的点就是HWA高速驾驶辅助功能，这个功能其实包括了两个部分：ICC智能领航和ILCA交互式变道辅助。
智能领航其实我们都不陌生，也就是系统控制车辆在0-130km/h范围内进行自适应巡航控制和车道居中保持，简单来说就是自适应巡航和车道保持同时开启的功能。这个功能在自主、合资以及新势力车型上都已经是常见的功能。不过比亚迪在这个功能宣传中有这么一句话：“拥有持续升级能力，未来将融合自动驾驶地图不断扩大使用道路范围，优化功能表现。”按这个意思或许未来还能结合地图数据智能限速、提前根据弯道速率调整速度等等功能。
交互式变道辅助这个功能我们同样不会陌生，这个就是打灯变道功能，类似的功能在新势力上已经是出现好一段时间了。在开启智能领航、速度在60-130km/h时，系统会检测车身在周边的环境，如果可以打灯变道的话，仪表盘智能领航的标识上会出现一个箭头，此时打对应方向的转向灯系统会自动变道，打灯变道过程中仪表盘会有文字提示，不过变道完成后转向灯不会自动回位。这个打灯变道的整体体验还是比较正常的，也不会转的太急，不过在智能驾驶极速前进的今天，似乎打灯变道并不能满足尝鲜者的好奇心，期待比亚迪下一阶段的智能驾驶规划。
同时交互式变道辅助的实现也需要感知硬件的支撑，支持HWA高速驾驶辅助功能升级的车型，会有5个毫米波雷达（1个前杠中部的中长距雷达、4个角雷达），而普通车型只有1个前杠中部的中长距毫米波雷达。
智能上下电这个名字还挺复杂的，实际上就是不用按电源键就能点火和熄火，这个功能同样在新势力中已经是主流般的存在。以往汉车型上车后需要按电源键才能挂挡开车，要熄火锁车也得按电源键，对于智能车而言这样的体验并不算完美。所以这次OTA升级，比亚迪推送了智能上下电功能，体验就与其他新势力没有差距了：带着钥匙（NFC钥匙、遥控钥匙都可以）打开车门上车后，踩刹车挂P挡即可开走车辆，而需要挂上P挡锁门就能熄火。
值得一说的是智能上下电功能新老汉车型都能升级的，这点对老车主而言也是个福利。其实在智能车的年代，车企不仅要重视新车，也需要照顾到存量车，通过持续的OTA升级，让车辆功能体验趋于完善，毕竟越用越好用才是智能车的出发点和优势。
智能座舱部分升级的另外一个功能就是全场景语音，这个全场景语音包括了连续对话、可见即可说、四音区三个功能。同样，这些功能在头部新势力产品中是主流配置功能，这次比亚迪算是补全了这部分的短板。
连续对话很好理解，一次唤醒后，可以连续对话，20秒不说话或无效对话的话，语音助手就会退出。测试中我连续说几个语令语音助手都能完成，体验起来更自然。
可见即可说也就是屏幕上的内容都可以通过语音控制交互，不过目前OTA后的可见即可说功能仅支持智能语音助理、媒体中心、蓝牙电话三个版块，其他软件功能内暂未支持可见即可说功能。
四音区功能则是前后左右四个座位都能唤醒语音助手实现语音交互。22款车型后排两侧顶部都增加了一个麦克风，这样就能对后排乘客拾音实现语音控制。老款车型后排是没有这两个麦克风的，所以没办法升级这个功能。
DiTrainer教练模式此前汉车型上也有出现过，但一直没有解锁这个功能，这次OTA终于开放了。DiTrainer教练模式实际上是系统通过分析用户的驾驶行为，对不同驾驶水平的用户针对性的提供评价报告，并且系统中还有不同驾驶等级的评定，此外车机端以及手机APP都能查看相关驾驶评估信息，算是一个提升用户驾驶能力以及增加驾驶趣味性的功能。
另外DiTrainer教练模式还有四个用车提示功能：雨天雾灯提醒、高速车窗提醒、故障处理提醒、充电盖提醒，可以方便一些新手更好更安全地用车。
座舱部分升级的最后一个功能是NVH主动声，这个名字听着比较玄幻，其实就是把车内的一些提示声换成了比亚迪NVH团队和国内艺术家联手研发的专属声音。
比亚迪在王朝车系和海洋车系中都有研发不同的专属主动声，王朝车系以以中国五声调式为基础，不同朝代的典型乐器用于不同王朝命名的车型声音设计。海洋车系以音乐中的小调为主题，加入海洋以及海洋生物相关声音元素。
我们体验的汉车型，上电/下电、左转/右转/双闪、绿/黄/红三档雷达、安全带未系、行人警示等提示音都有对应的NVH主动声，听过了常规的提示声，来点不一样的声音感受确实更为独特一些。
体验完这次比亚迪汉车型的OTA升级功能后，可以发现这次升级的功能都是相对实用的，例如dTCS将牵引力控制系统、智能领航、全场景语音、智能上下电等等。作为一款售价不低的国产新能源车，汉家族车型在在保证品质和配置优势的同时，也在持续不断地OTA进化升级，这也是智能汽车该有表现。最后期待比亚迪能持续对汉家族新老车型进行OTA升级，让新老车主都能感受到智能车常用常新的特点。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）