汽车市场已经逐渐回温，但2020年车市寒冬给车企们带来的巨变依旧历历在目，以平台化模块化造车方式让每款产品保证应有的市场竞争力成为几乎所有车企不谋而合的手段。
蓝鲸NE动力、柠檬、DM-i超级混动、CMA超级母体……。
在自主品牌阵营中，占据头部阵营的长安、长城、比亚迪、吉利等已经迎来密集产品的投放，同时也推动其产品在全新一年实现强势开局。
不过，在这场模块化造车浪潮中，荣威似乎被剩下了……
平台化造车究竟有怎样的魅力？
事实上，平台化造车对于车企乃至市场的颠覆丝毫不弱于上世纪福特第一条流水线，它所带来的工艺创新进一步提高生产效率的同时，也可以再一次压缩汽车设计制造成本。
正如长安蓝鲸NE动力平台和吉利CMA超级母体平台一般，仅需根据产品定位选定动力型号、确定轴距、前悬后悬等关键参数，就完成了整个动力系统的设计。
需要更改的，仅仅是内外饰造型和选材的迭代，避免重复设计和重复性能测试，让新车型的诞生就和搭积木一样简单。
本来是黑马的荣威，怎么掉了队？
说起荣威，在5年之前还是自主阵营中新技术的发起者和先行者，RX5上率先开始应用的智能网联系统就是强有力的佐证。
打着超级互联网产品的大旗的荣威，在当年可是保持了较长时间的热销。
不过在此之后，荣威在新技术研发上似乎断了线，在长安、吉利等都在力推运动科技思维结合的当下，斑马系统和网联功能依旧是其主打的卖点。
同时，由于另外几家车企有着模块化造车的支持，荣威在产品迭代上显然没有优势，产品线相对薄弱。
很显然，固步自封，成为荣威掉队的关键。
近两年的荣威，都在做些什么？
那么，究竟是什么让荣威在近几年几乎放弃了燃油平台的迭代和新产品的开发呢？
答案非常清晰，就是新能源。
Ei系列、ERX系列以及MARVEL和R品牌等均不断地有新产品的推出。
但或许令荣威没想到的是，新能源产品对燃油车型的取代进度完全没有想象般的迅速，电池、充电技术的行业壁垒一直也没能解决。
除此之外，上汽自主研发混动系统中的变速箱模块质量并非稳如磐石，如果不是靠着定制网约车的市场支撑，荣威的市场规模，可能比现在还小一些。
结束语：早年间在网络上流传的一句话让我们至今印象深刻，那就是：RX5之后再无荣威。这句话虽然颇有调侃的意思，但从当下产品性能和迭代进度来看，头部自主品牌已经逐渐将荣威甩在身后，起码在燃油车领域，这种差距已经有逐年扩大的趋势。那么，未来的荣威究竟怎么才能走出困境呢？恐怕只有荣威自己知道了。