5G、600km、超大后排，Aion V找到自己的路了吗？
在造电动车这件事上，传统厂商中广汽新能源算是走得比较激进的，Aion LX对国产电动车进行了几个突破，3.9秒的加速、650公里续航、L3级自动驾驶，对于一台家用SUV来说未免有些夸张了，所以Aion V换了个路子。
对于一台传统燃油车来说，人们最在意的往往是驾乘感受或是设计造型，如果按照我个人的喜好来说，驾驶体验是第一位的。但电动车附带的里程焦虑和充电便利性依然是个背景板，所以续航能力还是大头，关键是，当电动车用于日常家庭时，这些性能该如何平衡？它们各自应该待在一个什么样的尺度上？
广汽新能源Aion V 80 MAX版
车身：5座紧凑型SUV，长4586mm，宽1920mm，高1728mm，轴距2830mm，最小离地间隙160mm，行李厢容积-，整备质量1930kg
电机：单电机，前置前驱，最大功率135kW，峰值扭矩350Nm
电池：三元锂电池，容量81kWh，工信部综合续航600km，
底盘：前麦弗逊后多连杆，电动助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后255/45 R20
行驶性能：官方百公里加速时间7.7秒，最高时速175km/h，官方百公里耗电量14.8kWh/100km
指导价：补贴后23.96万元
当然，这并没有一个标准，比如十几万的神魔大战场可以覆盖两百多到五百多公里，再便宜些能够看到200公里的城市微型车，甚至能到300公里；再贵些可以买到一百多万的特斯拉，能跑六百多公里，也可以买到二十多万的特斯拉，也能跑六百多公里，或者再偏执一些，花200万买个保时捷Taycan Turbo S，而这些人估计也不会在乎续航只有400多公里了。
对，也是我开的
国产电动车中，新势力阵营比较有代表性的有蔚来，直接走了高端路线，且性能强悍，这条路线与广汽新能源有些类似；小鹏的路略有不同，比如它会推出P7这样一款车，轿跑定位，却有700多公里的续航，有趣；传统厂商中，吉利选择了稳扎稳打，几何系列还没有出现太过超前的设计理念、高性能、超长续航这类东西，这是一种比较符合其市场基础的亲民路线。
所以能够看到，每一个厂商都对造电动车有着自己的理解，并且在诸多方向中作出了取舍，选定了一条路正在试着摸索。
广汽新能源选择拓展出专注于纯电动的Aion系列，并在续航里程、动力性能、智能驾驶等模块着重突破，尤其是从LX开始。只不过我觉得Aion LX的策略还带着些急于堆砌底牌的稚嫩，而Aion V才算是在家用的路上走起来了。
续航：600km是个心理门槛
对电动车主来说，基础的续航能力和途中的充电设施是里程焦虑的根源，基建方面国家正在大力推进，用户层面无法左右，我们能够主动选择的只有不同续航的电动车。
每个人心理上都会对续航里程有一个敏感数字，比如如果是家用的第一辆车，这个数字多在400、500、600之间，当然，这也跟每位车主能够享受到的充电便利性有关。
有的车主家中和公司充电方便，且平日没有长途需求，那这个敏感数字也许能宽容到300，更有甚者，像宝骏E200这类车的用户，是否本就没有这一敏感点？而若通勤单程在30甚至50公里以上，我猜他们的敏感数字至少在400以上，而500大概是个“舒适数字”，600可能算是“奢侈数字”了。
Aion V的工信部综合续航里程标在了600km这一比较关键的档位，在全世界所有的电动车中也能排的上前列，这方面想来不会给用户带来什么困扰，毕竟它也付出了一些代价——81kWh的三元锂电池包可不小，也不轻。当然了，它还有400km和500km的版本，也更便宜（15.96万和17.76万）。
我们所试驾的车辆最终表显的电耗水平是27kWh/100km，这个数字不小，按照官方参数来算的话，81kWh的电池容量撑到600km，平均电耗不能超过13.5kWh/100km，实际数字已经翻倍了，当然了，如果要给它找个借口也比较好说——试驾当天我们全天都开着最低温度6挡风量的空调，海口实在太热了，而我们全程也几乎都在激烈驾驶。
对电动车来说，空调是其续航能力的当头大敌，如果大家还记得之前我对LX的试驾报告中展示过，它的电量消耗比例中，空调占了三分之一，相当恐怖，如果不用如此极端的方式去使用空调，而是设定正常温度和风量，我猜测Aion V在夏天的实际电耗应该在20kWh/100km左右，一定会比理想数据更高，但不会太夸张。
内部体验：Aion找到自己了
Aion系列，LX是第一个极度有特点的车型，中控的弯折大连屏、门板上的高级面料、能够全方位调节还带按摩的贼豪华的第二排座椅，方方面面都在体现着它想要去体现的豪华氛围，但放在一起却突然显得有些堆砌感，就好像奶茶好喝，糖放太多也会齁得慌，去沙县吃出人均两百块，不是说不好吃，而是真没必要。
在这个方面，Aion V把尺度收回来了一些，大屏还是大屏，但这次我的注意力被它的语音交互成功吸引了，没别的，就是觉得这套语音实在是——太快了！！！
其响应速度基本上与真人对话的节奏相同，并且唤醒之后它有90秒的对话等待时间，也就是说一个命令执行完，90秒内再次发起对话就不需要重复唤醒，直接说就好了。
当然这样的逻辑会带来一个问题，就是车内乘员互相交流时，车辆会一直持续地录入和识别，尽管绝大部分时间里，系统都能正确地判定这是人类之间的交流，但依然会有偶发性的误触发，某些关键词和关键句会把语音系统“逗”出来，进行一些误操作，所以我的习惯是执行完一个命令后直接把这一次的对话终止。
不能否认，这套语音系统的功能性的确非常强大，虽然我让它搜索“铁秀”时，它会给我朗读“铁锈”的百科内容，但我选择了原谅。另外，车内的材质凡是能够触及的地方基本上都用了软性包覆，而且看起来极有质感，这个“看起来”很关键，因为能看起来不错就够了。
而能够“看起来”的地方，还有后排，这也是Aion V这辆车最惊到我的地方，因为我当时无论如何也不会去做这种心理准备——这辆电动车的后排怎么会这么大？？？其后排腿部几乎达到了高铁二等座的前后空间，这对于一辆外部车长4586mm的车来说相当不真实。
不过想到当初LX也同样是不那么巨大的外部尺寸里面有着一个相当惊人的后排空间，想来应该是广汽这套GEP 2.0纯电平台在内部空间结构上有着针对性的设计，因为81kWh的电池包并没有对车内空间造成任何形式的侵占，这一点值得称道。
科技：锦上添花
这个锦上添花是针对当下来说，比如它是汽车行业内比较早的在量产车上搭载5G技术和L3级自动驾驶技术的，它搭载了华为巴龙5000 5G芯片配备5G T-BOX（带V2X模组） 以太网，而要实现全面的V2X万物互联，没有5G级别的传输速度是做不到的。
而L3自动驾驶技术则是新增了高精地图模块，能够为车辆提供更即时更精准的道路信息，这是更高级自动驾驶的必要条件，而这个条件，同样离不开5G的传输速度，另一方面，大规模量产上路还需要等待法规的开放。
但实际上，这套技术体系暂时还无用武之地，因为要想实现全面的万物互联和自动驾驶，自己的车上搭载相应技术是必要条件，而所有的车全部搭载才是充分条件，所以大家也就懂了。
驾驶：很电动啊
很电动是什么意思呢？典型的电动车的驾驶感受是什么样的呢？这里不考虑小容量电池的纯电动轿车，只参考大续航版本的SUV。由于电池容量大，重量也就大，更大的惯性让车辆的动态响应在很多情况下都不能很好的达到心理预期，这个特性在刹车时比较明显。
至于加速阶段倒是影响不大，电机的扭矩瞬间爆发不是盖的，尽管Aion V变成了单电机前驱，其加速时的动力响应依然生猛，在场地内摆好的金卡纳赛道上，我会遭遇刹不住车、转向不足、推头打滑等等问题，但从来没觉得动力响应不够倒是真的。
不过啊，毕竟是个又高又重的SUV，它难免有点笨啊！转向比超出了我的预料，一个简单的麋鹿测试几乎要每边打过半圈，而在连续的绕桩测试中，我在最后一个桩前对车身的信任过猛，没能克制住自己的右脚，最终导致了一记猛然的转向不足，让我直接轧过了最后一个桩，而在这个过程中，我无能为力，因为前轮已经在这光滑的地上摩擦了。
好在后面的路段上我克制住了我的野性，慢慢习惯了这辆车的动态反馈，其实在道路上驾驶时，它的悬挂是相当硬朗的，路感极其清晰，颇有几分莫名其妙的运动感，应该是考虑到电动车加速时的扭矩爆发容易让人体产生不适感，高重心的SUV更甚，如果悬挂过于柔软的话会加剧这种情况，于是必须让它硬。
好吧，我找出了一个还不错的理由，但要是再让我去金卡纳赛道上跑跑，恐怕我就先撒腿快跑了。不过看着Aion系列的变化，心中多少也有些欣慰的感觉，每一款车每一个品牌都是在摸索中成长并成熟的，人也会慢慢知道下次去沙县不必再点两百块钱，但如果能多加个卤蛋……那是必须的啊！
本文作者为踢车帮 刘剑星
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