有一次我和我爸聊起了照片上的汽车。他82年拿A2本，84年参加工作便开始与汽车打交道，顺道也把我带到了这条沟里。
“你觉得斯柯达怎么样？”，他曾经开过斯柯达Favorite和Felicia，我觉得他可能也开过更早的105系列。虽然我的记忆中总是那台丰田H50 HiAce。
“我不会考虑斯柯达的。”
“为什么？明锐就是一台不错的车。”
“还是高尔夫更好一些。”
“这其实是一台车。”
“是吗？”
……
那么，第四代明锐是否能摆脱这样的宿命？
斯柯达的同与不同
在大众控制研发支出和内容的情况下，斯柯达只能“选择”大量使用平台内容，所以斯柯达的产品处于与大众完全对接的状态，这是斯柯达与大众的相同。
不同的是，大众在欧洲市场没有核心A级三厢轿车，而且高尔夫的销量偏向于五门掀背而非旅行车，因此对于市场而言明锐和高尔夫其实是不同的两个车。
但很显然这种互补关系是有特殊市场背景做支撑的。
接下来就是车型具体的不同了。以高尔夫8为基准，明锐4（小编按：文中作者把第四代明锐简称为“明锐4”）有几个特点：
拥有MQBw-A的大部分配置资源；
强调空间，注重内饰功能；
特性设定部分存在不足；
质量水平以及NVH性能较差。
MQBw-A
虽然明锐4不再是MQBw-A的首车，但拿到了这一平台的全部技术内容，范围超过上一代车型。
动力系统
在动力系统上，明锐4与高尔夫8存在差别：一、柴油机占比（60%）高于高尔夫（30%）；二、四驱车占比高于大众；三、旅行车占比高于三厢轿车。所以明锐尤其是明锐旅行车的动力配置与高尔夫不太相同。
明锐4此次扩展的是两台PHEV车型：明锐iV以及iV RS，分别对应高尔夫PHEV以及GTE。两款动力同样出现在了明锐旅行车上，而高尔夫则只在两厢Hatchback车型提供。
明锐对于柴油机的高需求来自于消费者对持有成本的敏感，对于四驱车的高需求则来自更大的轴荷、销售地糟糕的路况以及更多的牵引场景，因此明锐额外拥有三台四驱车型。其中2.0TDI高功率四驱RS旅行车是最为畅销的一款。
关于汽油机主力机型EA211evo mHEV这里不再赘述，感兴趣的同学请查阅之前于高尔夫8 eTSI的测评文章（回顾：星光黯淡？首试第八代高尔夫｜海外评测）。我们测试车采用的是EA288evo柴油机+DQ381-7F前驱配置，后续有详细介绍。
HMI改进了
功能键安排：明锐（左）vs高尔夫（右）
明锐4随高尔夫8更换了MQBw电气架构，包括全新的Head Unit。对比明锐高尔夫两套系统，虽然软硬件结构完全相同，但明锐使用了自己的HMI。比如空调界面以Toolbar的形式固定在屏幕下方而非屏幕左侧，取消了触摸板上空调温度控制的功能。明锐的触摸板只有音量控制和红外感应器两个功能，似乎更符合逻辑。比如明锐拥有更多的实体按键，屏幕左侧边框上多了Home和Menu两个快捷键，代替了高尔夫8系统上的两个屏幕软键。屏幕下方6个功能按键数量超过了高尔夫（4）以及SEAT Leon（0），两个除霜功能按键从灯光控制单元挪出。比如高尔夫上的驾辅系统快捷按键也更换为车辆设置，里面包括启停开关以及ESC Sport设定，遵守使用频率的逻辑。
此外，明锐还对部分菜单界面进行了更新。比如高尔夫广受诟病的空调开关，明锐直接了当做了个 “Clima Off”按键，且空调界面在关闭后只显示背景界面，像是针对市场反馈做了个快速开发。其余的菜单设定与高尔夫的基本相似，增加了系统壁纸选项，更换了一些字体皮肤图标。
壁纸风格也跟大众不同
题外话：虽然大众这套系统让不少瓜众标榜又傻又蠢，将它类比为智能机时代的诺基亚。但通过明锐与高尔夫系统的简单对比我们就知道这么做背后的深层含义：大众掌握了系统设计的主动权，并可以轻易产生差异，直到它也如同汽油机柴油机、车身形式一样，按照目标客户群体的需求拥有功能。
如果你再把SEAT Leon的操作系统列入对比，感触就更深了。
电子系统的问题依然存在
MQBw的电子电器架构是大众迈向域控制器结构的第一步，结构上跟此前的架构还很相似，很多问题与拓扑结构和各种控制器有关。不可避免的，明锐也继承了这套系统的问题。
总线处理器负责各种控制器的通讯延长了车辆在唤醒过程中的加载速度，比如启动过程中无法呼唤空调界面。也导致了加载不够稳定，比如倒车影像时不时丢失标线。
单一控制器也不够稳定。比如MIB3系统/信息娱乐系统出现了无法加载Media模块，所有的音频/广播无法播放；比如Phone Box突然丢失已配对的手机，无线CarPlay功能掉线；再比如仪表盘导航界面下无法加载导航路径信息。
估计在后期更换ICAS系统架构后，这些问题会得到解决。OTA是神马？很重要吗？！
内外饰是重头戏
内外饰是斯柯达作为平台使用者能够进行深度开发的少数总成。
后车身是重点
由于大量总成采用平台共享件，明锐的设计受到限制。在方向柱倾角、防火墙高度、仪表台结构尺寸以及座椅轨道中线距离都固定的情况下，明锐前排的人体模型其实与MQBw-A Cluster其他车型并无二致，意味着明锐和高尔夫两车在前排空间上并没什么差距。差异主要来源是明锐更长的后悬和轴距，所以明锐三厢轿车的后排空间远大于高尔夫Hatchback。
也是这样的开发内容分配，斯柯达对车身结构的开发集中在后车身。比如三厢轿车采用的无衣帽架大掀背结构以及旅行车更深的全尺寸备胎槽。另外天然气动力车型对于斯柯达的消费者更有吸引力，所以它也负责把三个大气罐放到了MQB-A的车身里。
后轴前面还有一个气罐
MQBw平台针对新规则中小偏置碰撞要求开发了第三条载荷引导路径并加强了A柱结构。由于这些变化涉及到机舱结构，猜测还是由大众来领导。
国产明锐4有没有步帕萨特“成本优化”的后尘，只有上汽大众知道。
设计变重要
明锐4的一大进步是对设计的重视，内外饰都如此。外饰可以看到增加了不少高成本的造型，比如大尺寸机盖、车身侧面上类似奥迪A3的两条造型折线、尾门上的负角度凸台、更宽的负角度轮拱造型以及更倾斜的尾门。这些都让明锐在造型上上了一个台阶。
明锐4提供16-19四组尺寸轮辋，核心配置为17/18寸两种，此前RS车型专供的19寸轮辋进入普通车型配置单多少也体现了明锐用户群体需求的变化。
测试车用的是17寸轮辋。
灯组
明锐4只有高低两种灯组配置，低配为LED光源但不带主动透镜；高配名为“Skoda Crystal Lighting”，带主动透镜+矩阵功能，结构功能与高尔夫的IQ Light完全相同，猜测背后应该是同一套总成。高低配置在后灯组上的差别仅在转向灯动态效果上。贯穿式后反光条在欧洲仍是RS车型的配置。
国产明锐Pro高配只用了高尔夫8中配灯组结构（单一透镜+远光反射碗），且无矩阵功能。雾灯全部割掉，转向灯也割了一半。
钱估计都花在中网的镀铬条上了。
内饰设计
明锐4的内饰挺棒的。
中控台顶部发泡塑料层下面的一条织物/仿皮材质装饰是如今的设计潮流，当然中国的潮流一定是打孔皮+红缝线+碳纤维贴纸，
名爵风。
两幅方向盘的优点？
欧洲普通车型的方向盘统一为两幅结构，三幅运动方向盘蒙皮材质工艺不同，是RS车型配置。方向盘有高低两种配置，区别在于材质、加热和多功能按键。明锐4的方向盘功能键模块不再取自大众，镀铬大滚轮和中央镂空无论从装饰还是功能上都不输给高尔夫的触摸板。
斯柯达在仪表盘UI上也有自己的逻辑。不过两侧多功能信息区都需要用右侧滚轮进行配置，且左右两侧操作方式有别，逻辑上不太融洽。仪表盘UI还是四个主题，RS车型有一个单独的Sport主题。
明锐4 RS
但不知为何HUD显示器并不在座椅中线上。
明锐4的门板通过增加材料和造型改掉了此前呆板廉价的造型，车门拉手继续采用浮动造型，电动窗控制键终于淘汰了单向键，中音喇叭开孔通过纹路的排列获得了一个额外的造型，比较讨巧。
车内遍布USB-C插孔，前后排各两个，车顶模块也有一个。
倒霉的一键启动按键依然在转向柱上面。原因很简单，明锐非Keyless配置的车型占比较高，单独在仪表台或者地台上做个面板变种成本太高。不过欧洲明锐Keyless车型四门均设有传感器，电动尾门有脚踢传感器。
至于国产车型“被夹”的配置，算了你们自己看吧。
有两个值得注意的地方：国产车型沿用了上代车型的后视镜，不过欧洲车型的后视镜造型要素太强烈，视野不太好；国产三厢轿车提供了欧洲车型没有的天窗，但并非MQB-A平台的全景大天窗，而是类似朗逸的小天窗。
Simply Clever
个人理解斯柯达这句Slogan的来源其实是内饰中一些巧思配置。比如风挡下的票夹子、杯座上固定矿泉水瓶的颗粒凸起、车门上的雨伞槽一类。如今发展成为一个配置包（140欧元），包括门板储物格内的垃圾桶、后备箱毛毡/橡胶两用垫、装在后排中央扶手杯架上的iPad架子以及后排头枕上的睡觉靠枕。
那个睡觉靠枕确实很棒，确实simple and clever。
座椅
明锐4的前排有两种结构三套座椅，两套副驾驶座都有Top Tether。测试车使用低配座椅结构，但是选装了主副驾双电动调节+座椅加热+记忆。其他配置包括一个加了腿托调节、具备AGR认证（花钱办证）的人体工学座椅，以及通风功能、按摩功能、驾驶员座椅内侧安全气囊。另外一种结构是选配的集成头枕运动座椅。
测试车的织物座椅样式和触感都不错，座椅弹簧感觉比大众车型软一些。
国产车型是单独的座椅总成，功能上包含电动调节+加热+通风功能，副驾驶座不含Tether Point，没有按摩、AGR和驾驶员内侧安全气囊配置。
空调出风口
在中控台屏幕尺寸和位置优先的情况下，空调出风口的布置变得越来越奇幻。明锐4的中央出风口位置比高尔夫还靠下，角度也不太好，所以即便是高风量也很难感觉到有风到达乘员面部。外侧出风口位置更远，调节起来不太方便。而且出风口的开关在横向栅板上，需要注意出风口的角度。
从这张图上大概能看出出风口的布置
出风口对于夏天习惯用空调风给身体降温的同学可能是个问题。
内外饰总结
明锐4的内外饰一个明显特点是不再把成本放在第一位，逐渐有自己的设计风格。
只是我国汽车媒体编辑和我国设计师的审美观非常强烈，不知他们的欲望代不代表消费者的需求。
就国产车那名爵风的Trim和颜色，多看一眼算我输。
动力系统与特性设定
从配置来看，明锐遵守了四驱车型不再提供手动变速器、主力机型搭配两种变速器（高低价）的规则，用有限的变化达到最大的配置数量。从产品来看，两台最大功率110kW的发动机是主力机型，前驱+DSG变速器依然是主流配置。
我们测试车采用的是110kW TDI+DQ381-7F的动力配置。
即将告别的柴油机
“柴油门”事件带来的正面影响是加快了法规对于所有排放物的限制；负面影响是乘用车柴油机的终点已经可见。
排放物的限制包括两方面：加快收紧排放物阈值比如NOx宽容系数以及引入WLTP+RDE测试办法。基本对策分为缸内燃烧以及尾气处理两套：燃烧端高喷射压力+多次喷射（降PN值）+强制高流量高压废气再循环（降HC值），尾气处理则是Twin-Dosing SCR转换器（降NOx值）+DPF+强制曲轴通风（降PN值）。
EU6 CF=30%的NOx就已经降到了0.003
燃烧端的研发前景比较狭窄，因为很多设计要做出Trade-off。比如预燃室虽然可以有效降低HC值，但增加了发动机体积重量；比如多次喷射以及较多的后期喷射虽然可以降低PN值，但会提高HC值。
尾气处理则花样百出，两次尿素溶液喷射是为了解决SCR选择还原装置较窄（220-400°C）的工况区间，利用近发动机端SCR还原装置快速升温的原理解决冷启动下柴油机的排放物处理。而高流量高压EGR则是为了减少NOx形成、利用排气温度保证SCR的工作温度区间。
但排放物限制收紧的速度更快，这导致了整个设计的复杂化。面对EU7排放标准可行的方案包括：加大SCR处理器容量、高压电网对SCR进行加热、引入电子压气机降低涡轮增压器压力、精细化管理活塞机油冷却量等。
导致的后果主要有三个：尾气处理装置成本呈指数上升、尾气处理装置体积变化带来的整车开发成本上升、汽柴油机共享件的消失以及昂贵的高压电网成为必需。
当柴油机的购买成本淹没持有成本优势后，乘用车柴油机就自动成为了历史。
n EA288evo+DQ381-7F
EA288evo
因此大众集团对于柴油机动力的策略很直接：收紧柴油机产品线，砍掉入门和高端机型。被砍的是“柴油门”另一位主角、主攻低端市场的EA189 1.2/1.6/2.0升TDI柴油机，以及皇冠机型EA898 4.0升TDI柴油机，只留下了两款模块化机型——2.0升EA288四缸以及3.0升EA897 V6 TDI发动机。EA288四缸横纵置机型都有，2019年推出EA288evo改款机型，涵盖从55kW到150kW功率范围，分为高低两个功率级别，搭配MQ281、MQ350、DQ200以及DQ381四台变速器。
可变截面涡轮作动器
改款变更的主要内容包括：主动式热管理系统、压力更高的燃油供给系统、更频繁的喷射过程以及尾气处理系统。
弹弓效应
DQ381-7F变速器在柴汽油机上的标定都非常棒，低速蠕行时基本不会出现唐突的载荷变化，Tip-out也不会有闯动。换挡质量尤其是降挡质量不是很好评价，因为发动机的特性比较特殊。
调质燃烧的柴油机没有如同汽油机一般的瞬态反应。即便EA288evo发动机的扭矩平台转速足够低且扭矩足够大，达到扭矩输出还是需要时间。加之法规对于柴油机瞬态过程的排放也有要求，所以这台发动机的特性是慢且长：达到扭矩输出较慢，但是达到后扭矩输出较长。这给人起步缓慢、但是起步后加速明显的弹弓效应。发动机的特性需要快速越过2、3挡，转速-齿比的设定不太线性，因此不太推荐使用手动变速器。
忽略油耗：均速200公里/小时
实际这套动力系统并不慢：0-100公里/小时加速时间为8.6秒，极速230公里/小时。
能耗
MQBw平台提供以导航地图数据为基准的能耗辅助功能，在这套动力系统上用于判断空挡滑行以及仪表盘提示。动力系统对于空挡滑行的设定颇为激进，经常会进入这一状态。但是频繁进出滑行不会对舒适性有较大影响，说明动力系统的悬置设定以及发动机变速器的配合足够优秀。
能耗参考如下。
在这样的能耗面前，丰田的混合动力系统是毫无希望的。
转向与制动设定存在不足
明锐4的转向机是平台件，有两套，差异在齿比和齿形上。普通车型的舒适型转向机在齿比上显得有些过大，城市行车时需要很多方向盘操作，感觉不太好。转向舒适取向不是问题，出现的问题是转向机对中性比较模糊、转向中点两侧的转向力矩变化并不明显这些特性设定。
另外一个与高尔夫8特性不同的总成是电子制动助力泵，明锐同样是“舒适”倾向的调校：制动力的建立比较缓慢，目的是易于控制制动力；制动踏板的阻力较小，目的是减少驾驶员的疲劳。但问题是明锐的制动踏板特性与其他车型相差较大，特性调校会产生制动力不够快或者较弱的感受。
这两个问题在高尔夫8上并不明显。
DCC减震器
明锐4可以选装DCC减震器，与ACC+Travel Assist以及低悬架等功能一起打包1360欧元。可能是由于明锐的轴距较长或者特性设定更偏向舒适性，DCC减震器对于舒适性的贡献似乎比高尔夫8更为明显。尤其是Comfort+区域内对于高速公路的高频振动隔绝效果非常出色，让人印象深刻。
问题是舒适性一端的减震器设定对于车身的控制较差，反映在两个方面：俯仰瞬态有明显的滞后，城市工况下开船感受明显；高速侧倾稳态、减震器有行程时同样无法反馈路面的垂向振动，隔绝感受太过强烈，影响驾驶员对于车身状态的判断。
虽然这与较小的弹簧以及平衡杆刚度有很大关系，但个人认为明锐DCC减震器舒适端的调校太过激进，应该设定得收敛一些。
驾辅系统
与高尔夫8的配置以及功能相同，感兴趣的参考高尔夫8的文章。
质量水平与NVH性能
配合外观提升设计，明锐开始使用珍珠效果这种复杂的喷漆工艺。新车型共有8个颜色，除了基础蓝外全部为金属漆。这也与斯柯达母厂完全更新了涂装车间有关。
欧洲车型的8个颜色
国产车型大部分是专属色。
明锐4的车身质量足够出色，很难在内外饰上找到明显的瑕疵。车门处的缝隙也采用了车门卷边塞满替代之前的密封条，结构与高尔夫并无不同。但仔细观察还是能发现不同车身件之间的连接点并不平整，缝隙宽度也不如高尔夫，应该是对于质量和成本有自己的选择。
比较明显的差异是NVH性能。比如明锐方向盘有明显的高频振动，猜测可能是方向柱或者转向机壳体上少了一个缓震块，另外明锐车门处的风噪也明显大于高尔夫，密封措施可能差一些。
价格对比
关于明锐和高尔夫的售价对比，可以参考下表。
除了整车价格外，明锐的选装包价格也明显低于高尔夫。
结语
总结一下明锐4，似乎可以指征斯柯达品牌的变化：
开始注重设计与风格，品牌风格变得强烈；
获得包括PHEV车型在内的MQB平台所有配置，产品线更加完整；
强调功能性舒适性，某些特性该放就放；
维持高性价比。
后续可能会有额外的定义，比如：
保留燃油车较高的占比，实现大众集团各品牌阶梯化进行电动车转换。
所以在大众品牌转型电动车的过程中，斯柯达燃油车的重要性应该是只增不减，由此也产生了新的互补关系。
回头来看斯柯达在中国的问题。上汽大众贾鸣镝在之前的采访中将明锐4归纳为“德系”、“数字”和“精密座驾”。个人认为这样的总结空泛缥缈，都算不上聪明的销售话术，不过似乎体现了明锐或者斯柯达在中国的艰难处境：
南北大众在A级三厢轿车是双车策略，内部竞争激烈；
大众尤其是上汽大众的产品定位呈现下降趋势；
中国消费市场的分裂状态大于东西欧国家；
斯柯达与上汽大众在生产以及销售网络上相似或直接相同。
导致的结果便是：
斯柯达与大众两个品牌在中国呈现竞争而非共生关系；
大众尤其是上汽大众和斯柯达的目标市场大量重叠；
中产在中国是个伪命题，斯柯达在欧洲的阶层设定失灵；
作为弱势品牌，斯柯达的生存空间非常狭窄，包括在上汽大众内部。
“德系数字精密座驾”，大哥稍微投点钱换个文案好吗？
布拉格国际机场：中国对于斯柯达的意义
文｜Allen
图｜网络
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