撰文|小魔
大众以MEB平台进军电动车市场时曾经自信满满，认为超越特斯拉是件非常容易的事，毕竟特斯拉只是个在市场中存活了十多年的新造车公司，不会比自己更懂消费者，不会比自己更有造车经验，也不会比自己拥有更好的销售渠道。
于是大众怀着这样的心态推出了ID.3、ID.4两款车型，并且把它们视作为特斯拉Model3与ModelY的竞争对手。
然而，从实际产品表现来看，很明显这两款保守的电动车都没能达到大众、媒体、消费者的预期，它们的车机软件系统在新车刚交付时一团糟，后续这两款车也没给用户带来出色的智能驾驶、性能甚至是续航表现。
很快这个德国传统汽车制造商就意识到，电动车时代如果还是以做燃油车那样一成不变的思路造车，别说打败特斯拉，就是想追赶上前者都十分困难。
大众汽车集团CEO赫伯特•迪斯曾在接受采访时坦言，大众要实现到2025年成为全球最大电动汽车销售商的目标，前路艰难。而迪斯也承认，特斯拉的表现强于他们的预期。
在态度端正的学习了马斯克的激进式造车理念以及用软件创造新财富的盈利思维后，迪斯调整了大众后续的电动车战略，推出了更激进的ProjectTrinity计划。
据大众汽车的内部人士透露，他们将以这个激进的新电动车计划，发起对特斯拉汽车的第二轮挑战，并在2026年时推出一款真正能与特斯拉Model3及ModelY对标的新车型。
对大众汽车来说，ProjectTrinity计划涵盖的不只是新平台与新技术，它还包含了一套全新的后续车型命名规则，即未来大众的车型将根据尺寸大小被归入各个车型系列中，而不是像以前那样以车身类型做划分。
大众新一代ID.4轿车假想图
其中，与特斯拉Model3和ModelY对标的将是全新一代的ID.4轿车与ID.4SUV版本。
为了支持与对手相匹配的性能及功能表现，这两款车除了会提供单电机后驱或双电机四驱的动力系统，还会在交付时就具备标准的5G空中OTA与L2级自动驾驶辅助功能。
关于自动驾驶方面，与之前发布ProjectTrinity战略时不同，早期大众表示其ProjectTrinity新车将具备L4级自动驾驶功能，然而现在大众的说法是如果用户可以使用，新车将在技术上支持L4级自动驾驶系统，考虑到各国开放合法高级自动驾驶技术的时间具有不确定性，这种表述看起来似乎更为严谨。
其实从去年宣布新车战略开始，大众就已经明确表示会将未来的研发重点转向电动化车型，其预计将在2025年把全球销量中的电动车份额提升到25%，虽然在2021年大众的这一数字仅为6%。大众还希望到更远的2030年能使电动车占到其全球销量的50%，到2040年在其所有主要市场的电动车份额将接近100%。
想要加速电动车的市场份额占比，最重要的前置条件之一就是要有足够丰富的新车产品投入市场。那么想在短期内推出大量的新车产品就需要加快它们的开发流程。在曾经的燃油车时代，一款车从开发到上市最少要四五年的时间，但对迭代更快的电动车来说，这个时间跨度显然是跟不上市场节奏的。
因此，从全新的ID.4轿车开始，大众将采用一种新的产品开发流程，该流程最大的特点就是会显著缩短未来车型的整体开发时间。大众汽车研发主管ThomasUlbrich介绍到：“我们正在想办法将研发时间缩短25%。新项目将在40个月内完成，而不是现在的54个月。”
Ulbrich透露，大众现有新车的开发都是以负责每款汽车特定部件的单个工程团队为中心，这些团队会与不同地区的外部供应商进行合作，而不同车型的团队之间通常是没有协商交流的。他们希望在新流程中打造出一个更具有整合性与灵活性的新内部分工结构。
为了达成这种新结构，新开发流程将不再以硬件平台为核心，取而代之的将是一个全新的可升级软件架构平台，它被命名为VW.OS，大众计划从2025年开始所有车型都将搭载这个自研的VW.OS软件平台。
大众旗下的Cariad软件部门正在开发这款新软件平台，它不仅包括一个供大众所有车型使用的专有操作系统，还包括用于各种功能与服务的内部开发工具包。而使用新软件平台后，大众预计新车型使用内部开发软件的比例也会从目前的不到10%增长到60%以上。
具体到对标特斯拉Model3的新车细节信息方面，已知其所采用的新工艺都是来自于奥迪于2020年发起，有保时捷、宾利参与的Artemis项目。该项目将打造一款具备先进自动驾驶技术但尺寸更大的电动车，并计划于2025年投产。
新车在续航与性能上瞄准的则是特斯拉的旗舰轿车ModelS，不过今年年初保时捷以不想用任何方式生产大众集团的“重复车型”为由，退出了Artemis计划，它已经另起炉灶研发自己的电动旗舰跑车。
在硬件技术上，新ID.4将基于大众后续的可扩展系统平台SSP（ScalableSystemsPlatform）打造，这是一个滑板式架构，迪斯表示，SSP将成为大众现有的MEB平台，以及奥迪和保时捷合作开发的J1与PPE架构的最终取代者。
由于新硬件平台会随着时间的推移降低复杂性，大众最终可以把之前打造的所有电动车平台都整合到一个架构内，用于整个电动产品系列，从85kW的入门级车型到850kW的顶级车型全部覆盖到。
SSP平台给新ID.4带来的另一个好处是更高的充电性能，尽管目前的MEB平台车型都是400V车型，但SSP将可支持800V的充电系统，这可能也是未来电动车的一个主流趋势。
新ID.4轿车将支持更高的充电功率，比最近升级到135kW的ID.4SUV要高得多，并且在使用高功率直流充电系统的情况下，它的充电时间将会大幅缩短。
其内部人士透露，新车的充电时间可减少“三倍”。作为参考，大众在欧洲新推出的ID.5轿跑SUV据称可以在29分钟内从5%恢复至80%的电量（这些能量可支持大概390公里的续航），可能使用超级快充桩的新ID.4轿车能把时间压缩到10分钟以内。
虽然大众尚未透露新一代ID.4车型使用了什么电池技术，但有消息人士称，该车将使用类似比亚迪磷酸铁锂刀片电池的无钴电池化学方案。相比目前主流的三元锂电池化学，新电池在降低电动车总成本方面会发挥更重要的作用。另外，这个新电池也会使用模块化设计，可以适用于大众集团旗下的绝大多数车型。
当然与现有的ID车型一样，新ID.4轿车仍将提供不同规格的电池容量，并以续航划分不同的价格版本。
虽然新一代ID.4目前还处于早期开发阶段，但大众表示采用新平台开发的电动车最高已经能带来700公里的WLTP工况续航，比其现有车型增加了20%的续航表现，未来的ID.4轿车还能在不到5秒的时间内完成从静止到100km/h的加速。
大众新一代ID.4轿车假想图
除了更好的续航与性能表现，新的SSP平台还能为ID.4轿车带来更宽敞的内部空间。
据称，ID.4轿车的长度尺寸预计会在4600mm左右，比即将推出的量产版IDVizzion稍小一些，提供5人驾乘，并有一个尺寸适中的后备厢。
IDVizzion量产版谍照
IDVizzion量产车的长度大概在4800mm左右，也供5人驾乘，并且会有一个尺寸很大的后备厢。相比之下，特斯拉Model3的长度为4694mm，它的425L后备厢在同级车中并不算大。
最后在制造方面，新一代ID.4将在大众沃尔夫斯堡的一个价值20亿欧元的新独立工厂进行生产。该工厂将支持一种新的模块化制造工艺，使ID.4轿车能够在10小时内完成组装。
而中国作为大众汽车的第一大销售市场，也会将该车引进实现国产。大众将在上汽、一汽的合资工厂中推行相同的生产工艺，并建立起以全新SSP平台车型为核心的制造工厂。
从目前已知的信息来看，大众的新ID.4在性能方面并没做到对现款Model3的全面超越，特别是不要忘记在大众研发新一代SSP车型的同时，特斯拉并不会就这么原地站着不动，等着大众来超越它。
特斯拉为了保持其领先地位，已经开发了全新的电子电气架构、新的4680电池包、不用激光雷达的新FSD驾驶辅助系统等等，这些都将有助于其进一步拉开与其他竞品电动车之间的距离。
不过，我们也不用这么快就对大众的新一代电动车失去信心，毕竟新车落地还需要3年时间，大众也许能利用好这段有限的时间，给新车开发出什么能翻盘的特别技术也说不定呢？【iDailycar】