来自嘉兴桐乡的江先生最近在开车这件事上，不怎么顺心。
去年4月份，他花21万多元买了一台火爆全欧洲，被誉为真·特斯拉Model3杀手，由德国大众倾力打造的纯电车ID.4的国产版上汽大众ID.4 X。随后，一段糟心之旅由此拉开帷幕。
和大多数大众ID.4 X车主“折扣给力图实惠”、“随便开开代个步”的购车初心截然不同的是，江先生看中大众ID.4 X是因为它“独树一帜”的智能化体验。尤其是像远程开空调，远程启动充电这样的“便捷远程操控功能”，让之前车上智能配置最高是收音机的江先生一见倾心。
但令人倍感唏嘘的是，大众ID.4 X交出了一份让江先生寒心的智能化答卷：从开上路的那一刻开始，这台车就连不上网，有时候连两三天就断了，断开一个星期又自己好了；有时候又直接断网半个月。一年内，单联网问题，就修了不下十次。
针对该问题，大众售后经理给出的解决方案是“重启就可以。相当于电脑死机一样”。该经理同时表示，大众会在今年底前，推出一款专门的软件来修复断网问题。
江先生不乐意了，他说ID.4 X断网跟电脑死机不一样，车主没办法自己操作，每次都得肉身开去4S店，在大众售后高级技工匠人之手的协助下，完成线下重启。
更让人下头的是，江先生说之前系统已经升级过一次，但断网问题没有好转。“到底能不能彻底解决？”，江先生有些绝望地发问。
这个问题，售后经理回答不了，卖惯了朗逸和帕萨特的他，并不觉得来4S店升级车机有什么不妥；
这个问题，高级技工回答不了，断网又不是A柱断裂，一点不影响驾驶，没必要一次次跑来；
这个问题，整个大众汽车公司，从上到下，都回答不了。
ID系列电动车的软件问题，或许可以通过几次重启解决。但整个集团在软件领域的滞后、迟钝与无力，需要的不是几次表面上的“重启”，而是一次从内到外的“格式化”。
CARIAD，地主家的“傻”儿子
大众集团生产硬件（汽车本身）能力的有多强悍，开发软件（智能座舱、驾驶辅助）的本领就有多羸弱。
这样鲜明的对比，在江先生ID.4 X断网事件中展现得淋漓尽致。
首先，一台智能电动汽车无法稳定联网，通过更换零件排除硬件隐患后，依然无法正常使用，软件的责任推无可推；
其次，简单的车机重启车主无法自行完成，不支持远程操作，反而要去线下门店以古早方式执行。发生在2022年，让人哭笑不得；
再次，一个简单的断网，车主要修十次本就很荒诞。更荒诞的是，十次都搞不定，可能要二十次；
最后，ID.4 X是从2021年3月在中国开启批量交付的，针对断网的专属解决软件要在今年底才有可能完成。修复一个小bug，大众集团要用掉整整20个月，这些时间，中国造车新势力都能实现一次车型迭代了。
一位前中国造车新势力公关负责人在成为ID.4 X车主后，给出了“用心造电车，用脚写软件”的评价。
“这车机就是诺基亚塞班时代思维，任何一个用过十年以上安卓和苹果的人，怎么可能还去用这种思路设计软件，”他说，“我找了三分钟都没找到转向轻重的设置界面，买台大众电动车得配个迪斯（大众集团前CEO）在副驾教你开车。不然系统没黑屏崩溃，用的人先精神崩溃了。”
这让人不禁将思绪拉回到2020年。
彼时，一万多台崭新的大众ID.3停在帐篷工厂内，大众技术员三班倒给每一台ID.3插上线，通过USB闪存更新系统，每台车要花6到7个小时。更新后的ID.3，将新增远程更新OTA这一功能。
连技术员都忍不住开麦吐槽：软件开发“过于仓促”，系统各个部分“无法有效合作，部署即崩溃”。
对大众集团来说，ID.3带来的耻辱是三重的：“帐篷工厂”的出现表示既有产线无法满足现实需求；“插线更新”意味着软件进度远远落后于硬件进度；6到7个小时则象征着这座“代码屎山”和大众汽车的历史负担一样沉重。前奥迪研发主管Peter Mertens曾透露，ID.3的1000万行代码中，没有一行来自大众工程师。他还嘲讽称，“到2020年，世界上最强大车企研发部门造出的汽车仅相当于特斯拉2012年产出的汽车。”
在大众集团用ID电动车痛击对手特斯拉之前，公司内的软件部门先痛击了自己的队友。
这个软件部门，成立时间不长，惹来的争议不少；员工人数不多，饮恨离开的高管的不少；开发能力不高，口号调子喊得不低。
一句话概括就是：大众地主家的又一个“傻”儿子。
2020年，特斯拉头号粉丝，马斯克饭圈头子，追星狂魔，大众集团前首席执行官赫伯特·迪斯将公司内稍微懂点软件的人聚集在会议室，宣布成立Car.Software-Organisation（简称CSO）部门，总部设在奥迪总部因戈尔施塔特，负责人是迪斯的亲信，同样来自宝马集团的“空降兵”——Christian Senger。
迪斯给CSO部门设定的任务是，为大众集团的12个品牌（保时捷、大众、兰博基尼、斯柯达、宾利、布加迪、奥迪、斯堪尼亚、MAN、西雅特、杜卡迪、大众商用车）提供标准统一的软件系统。今后所有产自大众集团的新车，都将使用CSO部门开发的VW.OS车载系统和其它软件服务。
让12个人统一思想都很困难，更别说让各怀心思的12个品牌在CSO部门一根指挥棒下统一行动了。
还没轮到兰博基尼开腔，保时捷率先“跳反”了。赫伯特·迪斯的继任者，保时捷首席执行官奥博穆（Oliver Blume）曾多次明示，将与苹果在车载系统上进行远超CarPlay之外的深度合作。这意思很明确了：VW.OS的档次，配不上保时捷。
倘若此时，备受指摘的CSO部门能火速拿出一套令大多数集团内品牌满意的车载系统的服务体系，或许可以堵住保时捷的嘴。但很遗憾，CSO部门拿不出来，还引发了连锁反应。
首先，人事动荡。
部门负责人Christian Senger被大众董事会干掉，奥迪品牌首席执行官Markus Duesman临危受命，毫无建树的他很快被出身宝马IT技术部门的Dirk Hilgenberg取代。
2021年3月，Car.Software-Organisation更名CARIAD，即Car. I Am Digital的缩写。Dirk Hilgenberg负责人身份不变，此前被踢出局的Markus Duesman重返牌桌，担任CARIAD监事会主席。9个月后，大众汽车监事会进一步减权迪斯，剥夺他日常运营大众集团职责的同时，将他派到了自己一手组建的CARIAD去工作，Markus Duesman二度出局。
其次，人才奇缺。
根据公开数字，CARIAD目前有来自70多个国家的近5000名员工，分布在沃尔夫斯堡、因戈尔施塔特、斯图加特地区、柏林和慕尼黑。加上中国子公司的600多名员工，员工总数满打满算6000人。Car.Software建立之初时，计划在2020年底集结5000名全球员工，但直到2021年底才来了1000个软件工程人员，与1万人的目标员工人数相距甚远。
CARIAD一方面员工数量不足，招聘进度缓慢；另一方面现有高级技术人才在不断流失。最具代表性的是今年4月，CARIAD自动驾驶主管、自动驾驶专家Thomas Mueller离职加入捷豹路虎，这一度让大众集团的自动驾驶研发陷入僵局。
最后，交付延迟。
根据CARIAD公布的研发目标，2020年至今，软件平台E1.1版本能升级并远程更新MEB平台的产品。2023年起，E1.2版本将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈，主要针对奥迪与保时捷车型可做到远程在线更新。2025年，配合SSP平台，推出适配于全品牌、全车型的E2.0软件平台。
但实际进度是，在海外市场，基于MEB平台的大众ID.3和ID.4必须先前往经销商处线下升级2.4版本，然后才能通过OTA安装 ID.Software 3.0 版本。为了升级2.4版本，车主还要先更换新的12V电池，原因是升级第一个数据包需要7.5小时，第二个数据包需要4.5小时，合计12小时。耗时太长用电太多，原先的小电池坚持不到升级完成。
两年多过去了，ID电动车系列已经出到了6，但大众集团对“搭线刷机”的执念，从发生过动摇。
这还没完，本应在明年开始交付的保时捷纯电动Macan将延迟一年到2024年。保时捷在招股书中给出的理由是：CARIAD和集团在开发E1.2平台进度较为缓慢，所以集团不得不推迟纯电动Macan的投产，甚至还将影响仍在测试周期中的718和Cayenne纯电动版。
保时捷还表示，CARIAD目前还正在并行开发E2.0版本，这可能会进一步加剧E1.2平台的开发延迟。最终，保时捷还撂下一句狠话：如果开发资源不够，未来可能会采取寻求第三方供应商的开发支持。
如今的CARIAD在同时为大众品牌、奥迪品牌与保时捷品牌进行着三方不兼容的并行开发，这项任务难度极高，且和迪斯此前要在大众内部构建单一操作系统，拒绝品牌定制的设想背道而驰。
人员少，任务重，时间紧，要求杂，就算是特斯拉和苹果来了，也只能无奈地摇摇头。
斯柯达、西雅特这样的家用品牌或许可以忍受CARIAD软件开发滞后导致的车型延迟，但最会为大众集团赚钱的保时捷忍不了，保时捷的态度几乎宣告了赫伯特·迪斯力推的“造替代买”软件战略的破产。
直到今年4月。
摸着中国过河
两年前，当Dirk Hilgenberg从宝马集团跳上大众CARIAD这艘船时，就有“好心人”提醒他，CARIAD是一间不折不扣的“坏账银行”，许多悬而未决的难题被扔进来，等待被清理。
该怎么处理这些烂在欧洲各地的“坏账”呢？最有效的办法，是放弃，再开个新账户。
2022年4月28日，CARIAD宣布成立中国子公司，这是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司，其任务是推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括高级驾驶辅助系统、自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱、车身设计、大数据和软件操作系统。
从职责范围上看，CARIAD中国覆盖了汽车智能化的所有领域。但问题是，广度够了，深度够吗？
一位负责国内MEB项目的工程师曾对汽车之家表示，CARIAD的工作以智能座舱、数据地图、数据合规等为主，涉及到系统软件和功能软件，基本由德国人说了算。
这几乎是所有合资汽车公司的通病：沟通链路过长，汇报节点极多，外方话语权太大。
一位长期在合资汽车公司负责车载系统开发的工程师告诉虎嗅，外方整包发过来的车载系统，他们并没有修改权限，许多时候是在做“汉化组”。一旦碰到需要修改的地方，需要先收集内部意见，积累一定数量后发给外方。“这是最简单的一步，因为接下来要花大量时间去帮助外方建立基础认知，尤其是智能座舱方面的，”该工程师说，“认知建立后，再去说服对方该修改的必要性，然后就是等。”
“中国人加班熬夜干，但外国人不愿意，他们要按时下班，要周末，要休假，这就好几个月过去了。”他说。
小步快跑，极速迭代的敏捷开发模式卷得动中国人，但卷不动外国人。
不过，比文化差异更棘手的课题是，CARIAD中国业务中的重头戏——自动驾驶的研发与落地，大众将这一颗鸡蛋放进了太多篮子，导致篮子太多，鸡蛋不够用了。
首先，ID.3和ID.4采用的是博世集团提供的辅助驾驶打包方案，ID系列会沿袭这一路径。这是一套相当成熟的解决方案。CARIAD可以伸手，但能做的事非常有限；
其次，今年1月，CARIAD宣布与博世合作研发自动驾驶系统，涵盖L2和L3级驾驶辅助，2023年量产装车；
再次，今年5月，CARIAD宣布和高通合作，后者将从2025年开始为大众提供系统级芯片，并基于Snapdragon Ride平台打造L4级自动驾驶能力产品；
这是大众自1984年成立合资公司上汽大众以来，数额最大的单笔投资，也是新掌门人奥博穆上任后的首个大手笔动作。地平线之前，CARIAD还和华为自动驾驶团队传出过“绯闻”。
那么问题来了：
无论是早期的Mobileye、博世一体式全栈“黑盒”方案，还是地平线、高通采购芯片，配合自研域控制器方案，大众集团自动驾驶的落地过程中，CARIAD能做什么贡献，又做过什么贡献？ CAIRAD中国子公司首席执行官常青给出的回答有些匪夷所思：地平线的优势是芯片设计、算法软件，大众的优势是庞大体量，拥有汽车平台、软件平台，以及强大的整合能力。
既然地平线包揽了硬件（芯片制造）和软件（算法设计），大众集团只需要掏钱采购装车即可，那无非是将此前的“过度外包”，改头换面为“外包”罢了。CARIAD招这么多软件工程师的意义何在？团队的自研能力何以体现？长久下来，会不会成为大众集团形式主义的又一牺牲品？
前奥迪研发主管Peter Mertens的质疑放在这里依然适用：大众新电动车中的1000万行代码，有几行是CAIRAD工程师写的？又有几行是CAIRAD中国工程师写的？
这些疑惑，常青给不出答案，贝瑞德（大众汽车集团中国董事长兼CEO）也给不出答案，只能走一步看一步，毕竟“摸着中国”，是当下CAIRAD渡河的唯一路径。
写在最后
一边是“买来即用”，一边是“望眼欲穿”。对比下来，CARIAD的处境多少有些尴尬。其实，比CARIAD处境更尴尬的，是CARIAD中国。
因为想做的太多，能做的太少。
比如CARIAD中国对外展示了被称为“Rainbow Composer”项目的应用，这是第一季度中国团队提出的80多种创新想法中，最具市场应用前景的6个之一。 这是个啥项目呢？简答来说，就是根据上车乘客的“穿搭“，改变车辆座舱的桌面主题、氛围灯颜色、问候语和音乐。
在大众集团内部，CARIAD是一套对标苹果、特斯拉的研发体系。但很明显，在实操过程中，相比忍受CARIAD缓慢的开发进程，阔惯了的大众集团更偏爱“买买买”。
End