再过24小时，油价将迎再次上涨，92号汽油价格持续向9元逼近，而98号汽油早已迈入10元时代。与此同时，作为汽油车补充的纯电动汽车，并没能成为“避险”的选择。
受电池成本上升影响，国内90%以上纯电动车都宣布了涨价，特斯拉Model Y涨价高达3万多，就连增程式汽车理想ONE，也宣布涨价1.18万元。
这让现有汽车能源结构的脆弱性一览无遗。危机之下，我们再一次将目光聚焦在了氢能源汽车身上。3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）。
《规划》提出支持氢燃料电池技术发展，计划到2025年，燃料电池车辆保有量约 5 万辆。此外《规划》还首次明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，再生能源制氢是主要发展方向。可见国家对氢燃料电池技术补充现有驱动方式寄予厚望，期待大力发展氢能产业让现有能源体系更为健康。
汽车行业也积极响应《规划》的号召，在2022中国电动汽车百人会论坛上，现代汽车集团（中国）总裁李赫埈就提出建议“加强氢燃料乘用车的普及，提高社会对氢能的接受度，从而使产业链上下游企业通过规模经济降低成本，打造企业自发参与市场的良性循环结构。”
为什么要在这个时间点大力发展氢能源？现阶段中国市场的氢燃料电池发展现状如何？氢燃料电池又该如何向前发展呢？本篇文章将一一探讨这些话题。
氢能源助力能源结构优化
《规划》明确表示氢能源是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，是我国未来多元化能源体系的重要组成部分。这里对氢能源的描述，就恰逢其时地解释了我国大力发展氢能源的原因。
不同于化石能源，氢能和电能都属于二次能源，目前我国氢气产量超3000万吨/年，但和电能一样，主要依靠化石能源制氢。依靠煤发电和煤制氢都会产生较高碳排放，如果不优化上游的发电和制氢一次能源的比例，仅大力发展电动汽车，碳中和的目标依旧艰难。
《规划》鼓励通过可再生能源制氢，我国国土面积辽阔，风电、水电、光电都有很大规模的示范区域。但由于可再生能源发电受环境影响大，发电量波动也比较大，因此产生了弃光、弃风，需要依靠发电端储能才能进一步平衡峰谷，提升发电利用率。
蓄电池和电解水制氢是两种成熟的储能方案，相对而言，电池非常依赖上游矿产供应链，且电动汽车发展势头迅猛，电池价格较高。相对而言氢气和储氢对能源波动影响较小，成本稳定可控，是更好的储能方式。
与我们相邻的韩国和日本，都计划扶持可再生能源制氢，以摆脱对化石能源的依赖，现代汽车和丰田汽车也是借着政策东风，成为现阶段氢燃料电池技术上的领先者。现代汽车的FCEV产品线覆盖商用货车、大巴车、乘用车，特别是氢燃料电池SUV现代NEXO已经在全球交付2万辆以上。
国内目前已经在张家口等地建成了多个弃风弃光制氢的示范项目，行业前景非常广阔，但就汽车产业而言，还较为薄弱。上汽集团在FCEV领域投入较早，投资专门研发氢燃料电池系统的氢捷科技，上汽大通还发布了燃料电池MPV上汽大通MAXUS EUNIQ 7。
正如中国国际经济交流中心常务副理事长张晓强所言，与国际领先水平相比，目前我国氢能产业的核心技术、装备还处于“跟跑”的水平。
解决先有蛋还是先有鸡的问题
氢能的发展很依赖下游FCEV的发展，而FCEV的发展，又非常依赖氢能的制备以及基础设施建设。《规划》将氢燃料扶上了位，大力发展清洁能源制氢，实际上是解决了“鸡生蛋”，而接下来需要整个汽车产业一同来完成“蛋生鸡”。
通过FCEV的发展来影响能源结构任重道远，为了推进FCEV核心技术的发展，《规划》指出要“积极开展氢能技术创新国际合作”。
实际上，氢燃料电池技术领先的国际汽车也有着这样的诉求。FCEV的发展是系统工程，无论是现代汽车还是丰田汽车，都已经意识到需要用更开放的姿态，让更多的企业参与进来，一起把盘子做大。
目前现代汽车在中国市场的氢能源产业布局是最为积极。现代汽车集团2021年3月在广州成立了海外首个大型氢燃料电池系统工厂，这也是中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂。该工厂预计2022年12月投入使用，初期工厂规划年产6,500套氢燃料电池系统。
与此同时，现代汽车还将氢燃料SUV现代NEXO以进口车的形式引入了中国，这款车目前是中国市场唯一可以买到的，能够上牌的氢燃料电池SUV车型。
氢燃料电池乘用车落地的意义要高于商用车，因为乘用车离消费者更近，更便于促进消费者逐渐消除对氢燃料电池技术的误解，提升社会对氢燃料电池的接受程度。目前影响氢燃料电池技术发展很大的障碍来自安全信任，韩国也曾发生过民众对氢燃料电池的抗议，通过对FCEV乘用车的推广，可以逐步消除误解，建立对氢能的信任。
依照现代汽车集团全球车型资料，现代NEXO共搭载了3个70Mpa高压储氢瓶，可存储6.33kg气态氢，该储氢瓶采用体积密度更高的塑料内胆，和碳纤维全缠绕的外壳，配备了泄压阀和承受火焰的特殊涂层，达到车规级耐久。实际上，氢燃料电池在安全性和经济性上都非常出色。
现代汽车集团（中国）总裁李赫埈也提议，提前制定氢能安全标准，加强国际标准和产业链合作。同时李赫埈也呼吁国内汽车行业同仁，一同推进车用氢气标准的落地实施、燃料电池耐久性测试标准的进一步细化、氢瓶的安全检测方法改进等，安全地推进氢能源，让消费者可以更放心。
FCEV的优势在于补能效率高，以及不污染空气反而净化空气。现代NEXO加注一次仅需5分钟，NEDC续航里程可达800km。由于FCEV行驶过程中是将吸收的空气净化后，捕捉空气中的氧气，在燃料电池堆中电化学反应来发电，并用电力驱动汽车，整个反应的产物只有水，因此不仅0排放，还净化了空气。
FCEV汽车核心的技术是氢燃料电池反应堆和储氢瓶，这两项技术上，现代汽车都是领跑的角色，能够将NEXO车型引入中国市场，同时在中国建设HTWO世界级的氢能技术工厂，对助力实现《规划》提出2025年FCEV保有量5万辆的目标，将发挥巨大价值。
现代汽车对在中国市场发展氢能源汽车非常有热情，除了产品和技术的引入外，现代中国还积极参与氢能源及氢燃料电池相关标准的制定，同时还通过产业基金的形式，孵化中国氢能产业优秀创业公司，共同促进整个氢能产业链的繁荣。
现代汽车集团（中国）总裁李赫埈，在2022中国电动汽车百人会论坛上表示，“中国作为世界最大的氢能生产国，已经在纯电动车领域拥有领先全球市场的经验，因此有望引领未来氢能社会转型。”这或许是现代汽车押注中国市场的原因。
稳定发展，FCEV和BEV长期并行
《规划》中对氢能源的发展，提出了“谨慎应用，示范先行”的原则。FCEV的技术难度更大，在落地上也比较依赖基础设施建设，因此大跃进式发展是不理智的，短中期来看，BEV和FCEV将协同发展，共同致力于碳中和目标。
BEV的充电桩建设和FCEV的加氢站建设刚好相反，充电桩铺设速度快，但维护成本高，且单充电站的服务能力有限，商业推广上基本不具备规模效率，现阶段桩商都是亏损的。
FCEV则恰恰相反，受运输及储存成本影响，加氢站铺设速度较慢。但加氢站铺设后非常稳定，维护成本低，单站的服务能力强，整体约等于加油站，在商业推广上具备规模效率。
两种补能方式是天生的CP，这意味着FCEV和BEV的长期并线发展是当下的最优解。特别是BEV和FCEV本质上都是纯电驱动，在电机、电控等技术上是可以协同发展，能够提升研发效率。
这一块现代汽车是先行者，现代汽车已经通过自身的发展，向我们展示出了一条稳定有序推进氢能发展的路线。
现代汽车在纯电动汽车领域推出了E-GMP纯电平台，并基于该平台打造了IONIQ系列车型，在北美和欧洲市场都获得了不错的反馈。同时现代汽车长期押注FCEV，提出了“氢能愿景2040”，将FCEV产品线覆盖到乘用车、大巴车、商用货车等领域。
现代汽车对FCEV的发展也是循序渐进的，按照 “氢能愿景2040”，FECV将首先在商用车领域推广，逐步提升FCEV乘用车NEXO的市场销量，同时现代还计划将FCEV推广到大型船舶、空中出行等领域。
现代汽车的路径非常具有借鉴意义，商用车路线较为固定，对前期推广而言投入产出比更高，优先布局主干网络的加氢站建设，循序渐进推广FCEV的普及。同时坚持BEV和FCEV两条腿走路，实现技术协同发展，商业化互补推进。
写在最后：
氢实际上可以理解为是“电”的另一种存在形式，帮助瞬时的电，拓展了时间的维度，使得电可以被低污染、高效率地储存下来。同时氢气作为地球上“存在感”最强的元素，储量丰富方便易取。
大力发展氢能，可以避免因为不稳定因素导致的能源价格动荡。同时FCEV和BEV在技术路线上的协同，以及补能体系建设上的互补性，意味着这两项技术终将长期并存，共同构成碳中和的绿色经济。
在这个过程中，需要由需求来引导供给，现代汽车在中国市场率先引入FCEV车型NEXO，以及建设HTWO世界级的氢能技术工厂，极大刺激了中国氢能市场的活力，这就如同为一首壮丽的交响曲吹响了前奏，而后续华章正等着各界力量一同来演奏。