ORV_off road vehicle（越野车），这种车型的入门级选项水平会怎样？北汽出品的「212」最有发言权，因为量产越野车只有该品牌打入了“8.0/12万”区间，是目前价格最低的ORV。然而这台车也充分解释了什么叫做「一分钱一分货」，ORV车型需要高成本的非承载式车身（独立底盘），纵置四驱系统的物料成本也足够高；而这两项又是越野车必须具备的素质，那么控制成本则需要从其他方面着手了，会是哪些呢？
发动机
三菱4A91T型1.5T这台发动机仍旧采用「多点电喷」（气道喷油）技术，喷油嘴布局在狭小的进气歧管里是无法高压喷油的，因为压力过高则有可能将燃油飞溅到管壁上。但低压喷油又无法实现理想的雾化效果，混合油气的蒸发性能与燃烧效率都会比较差，说白了就是发动机的扭矩会比较低。主流的1.5T直喷增压机峰值扭矩在往300N·m靠拢，而「4A91T」只有200N·m，最大功率低至100kw。
非承载式车身的独立底盘很重，以至于这台车身尺寸仅为4245*1830*1910mm的小车，其整备质量也达到了最高「1620kg」的标准。以「4A91T」驱动这台车的最大推重比，数值低至“83.9Hp/T”；推重比在105左右会被认定为“小马与大车”组合，80级标准自然是性能很差的水平，而且需要频繁以高转速拉升输出功率：高转速＝高油耗，所以北汽212还是会很费油，且极速达到120km/h就挺不容易了。
分时四驱
不能否认分时四驱系统是最理想的「越野四驱平台」，但是基础平台是不具备越野能力的。因为纯机械结构的分动箱虽然能实现“50:50”的固定前后桥分动，然而动力经过前后桥「开放式差速器」后会“随意两侧分动”。因为差速器的功能是依据两侧车轮的滚动阻力大小，调整往两侧车轮的扭矩分配比例；简而言之为滚阻大的车轮获得的动力少，反之则更多。
知识点：滚动阻力大等于轮胎摩擦力大，此时车轮是不会轻易打滑的。而滚动阻力小则等于摩擦力小，此时为其输送过于多的动力则会造成打滑，因为车轮转矩可以轻易超过摩擦力。理论上ORV脱困需要依靠摩擦力大的车轮，滚阻小的车轮会在持续打滑状态中「刨」出坑导致陷车。北汽212的分时四驱正是这种水平，因为没有任何辅助限滑系统。
辅助系统
ESP电子控制程序_未装备前后桥差速锁_未装备ESP系统中的「TCS/VDC」可以提供所谓的“电子限滑”，概念为某一侧车轮开始打滑并出现两侧车轮的转速差（一般为≥120rpm），此时ESP系统可调用ABS的智能制动力调整功能为打滑车轮「单独的刹车」。刹车实现了车轮无法转动，动力则无法通过差速器往这一侧传动，于是动力则会完全传递至另一侧不打滑的车轮以实现脱困。分动比例的概念为：100:0，0:100。
「差速锁」的功能为“差速功能锁止”，通俗的描述为取消“滚阻智能分动能力”，实现两侧车轮以“50:50”的比例稳定分动。这种状态毫无疑问是最理想的越野模式，因为只要有一个车轮接地，且车辆的动力储备充足则可以牵引车辆脱困。然而北汽212既没有电子限滑也没有前桥或后桥差速锁，所以这台车真没有什么能力，理论上只要轿车把离地间隙抬高到与212相同，两轮车的脱困标准也是基本相当的！
总结：选择越野车建议从15万级起步，不过同样具备越野能力的皮卡车，倒是在10万级有理想选项。比如分时四驱加电子限滑并且可以选装差速锁的风骏7，炮皮卡、锐骐6等等，这些车的可玩性要远高于同级ORV。所以在预算有限的前提下，皮卡车会是非常好玩的车型，供参考。
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