首先，我的观点是双离合变速箱综合品质优于CVT——仅限湿式。
在双离合变速箱有湿式离合器和干式离合器两种，干式离合器是指不需要润滑、不需要流动散热的干摩擦离合器总成，其工作原理与手动挡变速箱相同。单组干式离合器使用手动挡的耐用性很高，因为聪明的司机在掌握了如何开动和换挡后，不会出现长时间的半联动去烧离合的情况。
而自动干式双离合变速箱的起步换挡由 TCU控制，为了体现高性能会有很高的换挡积极性，为体现低速换挡平顺会加速离合器半联动的时间；这两种运转状态都会大大延长离合器半联动的滑动磨损，短时间高频率半联动磨损又会产生超高温加速离合器摩擦片的损坏，因此干式双离合变速箱的耐用性很差，在发现问题后，故意缩短半联动换挡的时间，又会造成低速顿挫，因为状态和手动挡汽车的离合器抬得太快是一个道理，有些换挡动作是不可避免的。
由于干式双离合作为自动变速器领域的“工业废料”，其质量之低仅次于 CVT。而湿式双离合齿轮箱则解决了这个问题，这种齿轮箱把离合器固定在油腔中，通过齿轮箱油的流动实现润滑和散热，耐久性会比干式双离合提高几倍。并且在可控磨损后还可以延长半联动时间以达到平滑，从此传动机构不再出现问题。
然后问题解决了，双离合变速箱的优点就很突出了，由两组执行离合器控制的两个输出轴线，分别安装了奇数1357和偶数2468等前进挡，在换挡时两组离合器同步半联动，实现几乎同步的交叉分离与组合，换挡速度极快；换挡速度快则换挡时发动机转速下降程度很小，换挡后的再加速也很平稳。
但是中速双离合换挡状态下非常平顺，理想的动力衔接也能让性能得到大幅度提升，因此追求性能的汽车往往会选择双离合 DCT。例如欧系车 BBA的乘用车，还有保时捷的超跑车，法拉利，兰博基尼，迈凯伦，等等，都在使用这款变速箱。
我国自主品牌的国产轿车现阶段也在追求性能化，大量采用湿式双离合，哈弗F7x和比亚迪王朝系列等具有较强代表性的双离合变速箱均以其各自的价格区间成为性能标杆，这是继 AT之后的第二大自动变速箱。
cvt齿轮箱自诞生至今一直出错。
为什麽荷兰人发明了 CVT齿轮箱，以降低生产自动齿轮箱的成本，降低了自动挡车的购买门槛？由于 CVT齿轮箱的换档结构非常特殊，它是依靠两组夹角可变的液压锥形轮，在夹角之间夹一条皮带实现传动，改变传动比靠锥形轮的夹角，改变皮带的角度，实现扭矩增大或减小。
毕竟锥轮与皮带间的摩擦阻力很小，发动机输出的扭矩稍大一点就可以克服因摩擦而引起的锥轮与皮带间的打滑，所以这种传统结构只适用于小排量低功率发动机，而低功率发动机往往是低端车辆。为提高 CVT后轮对扭矩的适应能力，将 CVT的皮带改成了钢带，使普通的120万代步车可以承受150~250 N· m的扭矩，高端的 CVT也只能承受400 N· m。这个水平在10年前还算不错，但是现在2.0T发动机的峰值扭矩已经达到了400 N· m，排量稍大，或者使用混合动力技术的车的扭矩会更大，面对这些普通的性能车 CVT只能望洋兴叹，之后依然要去匹配那些峰值扭矩只有100牛米的买菜车。
不过这款性能车并不需要主流的2.0T发动机，有些1.3 T~1.5 T发动机已经可以碾压这些发动机了；按照现阶段的性能等级，这些买菜车的动力水平只能支撑起10万左右的低价，而这些弱鸡的价格依然可以超过20万，这一现象只能说明汽车消费市场的水平依然很低。关键是这些车主或许并不真的知道 CVT不仅承受扭矩的范围很小，而且传动效率很低，真正的缺点是依靠锥轮和钢带之间的摩擦产生磨损，磨损越来越严重的齿轮箱的打滑状态也会越来越严重，打滑状态下产生的动力损失必然是动力变差和油耗增加，最后打滑严重到正常行驶时也会出现丢转后， CVT齿轮箱总成报废。
达不到报废里程的车辆总会有一些厂商宣称达到20万公里以上，但实际上出现严重打滑的 CVT多数在10万公里左右，有些问题变速箱或用车人驾驶风格激进一些，几万公里出现问题也是有的。
CVT齿轮箱的耐久性比干式双离合好一些也有一定限制，干式双离合的损耗件只是离合器总成，而不是齿轮箱的总成， CVT作为总成就是一个整体，所以 CVT反而比用车成本更高。那就是为什么 CVT诞生于欧洲但被欧洲市场无情抛弃，最终辗转到日系车匹配 Kcar0.66 L的发动机才得以流行，这种变速箱从 Kcar的定位也可以看出低端定位。
除此之外，， CVT为延缓钢带磨损，低温下，变速箱油流动性差，无法有效润滑，因此必须使用暖风原地热车来加热变速箱油，几分钟甚至十几分钟后才能正常加速；电喷发动机原地热车是错误的驾驶行为，除非除耗油和增加积碳外没有任何其他效果，当然，燃烧不充分的热车阶段也会导致排放的增加；为了控制减排已有一些国家不允许车辆原地热车，相信在这些地方根本就没有装有 CVT这种坏变速箱的车辆。随着 AT/DCT齿轮箱制造成本的降低， CVT已被完全淘汰。