综合体验超预期 理想L9场地试驾

　　6月22日，理想L9正式上市，同样延续了之前的产品策略，仅有一款车型，售价45.98万元。相比理想ONE，L9的定位高了不少，在车身尺寸、基础硬件以及配置方面都拥有更高的规格。此次我们参加了“理想汽车安全驾驶学院”，实际上就是关于理想L9的场地试驾，来聊一聊L9这台车在诸多极端路况下的通过能力、底盘水准及智能化表现。

　　首先来介绍一下新车的基础硬件表现，动力方面，新车搭载了理想新晨制造的1.5T四缸增程器，与前后双电机和44.5kWh（实际可用39.2kWh）的三元锂电池组共同组成了一套增程系统，前后双电机提供了330千瓦的最大功率和620牛·米的最大扭矩，0-100公里/时加速时间为5.3秒，同时可实现智能四驱。

　　在底盘的硬件上，理想L9也展示出了旗舰该有的态度：新车标配了前双叉臂悬架后五连杆悬架、空气弹簧以及CDC连续可变阻尼减振器。同时，理想L9前后载荷比做到了51：49，640mm的重心高度也增强了整车的稳定性。

　　针对这套硬件，理想L9采用了全自研的XCU中央域控制器，可以高速处理复杂的车辆信息，进行毫秒级的车辆控制。自研的空气弹簧控制系统和CDC减振器控制系统针对车辆加速、制动、通过颠簸路段等多个场景的表现进行了优化。

　　标配的空气弹簧可进行80毫米范围内的高度调节，可在停车时更大幅度降低车高，为老人和孩子提供便捷上下车的体验，后备厢装载行李也更加轻松。

　　本次试驾分为三大科目，第一个科目是底盘动态及ESP标定的效果体验；第二个科目是关于AEB主动刹车和激光雷达的测试，第三个科目则是越野相关内容，我们按照体验顺序依次聊一聊。

　　首先是底盘动态及ESP标定，第一个小场地为时速60km/h通过连续3条减速带，考验空气悬挂+CDC的调校能力，用舒适和运动两种模式分别体验，二者区别比较明显，舒适模式下车内冲击小，运动模式下滤震更干脆，车身晃动更小，但两种模式都有比较强的吸收效果，车内冲击相当可控，底盘厚实，舒适感是绝对主旋律！

　　然后是在湿地进行大曲率弯道的模拟体验，考验ESP标定，车速稍快会明显推头，但ESP工作也相当卖力，介入动作相当轻柔，车身会一下一下横摆，但整体比较可控，横向滑移有限，循迹性还不错。

　　第三项为抓地力突变下的紧急变线，速度在60km/h以上，伴随着紧急变线的同时，由沥青路到水泥路再到沥青路，抓地力突变并没有明显感知，说明ESP瞬间调整了制动力；同时也考验了悬挂的支撑度，说实话是软，但真没网传的那么离谱，而且运动模式下支撑明显强了不少。

　　在AEB测试环节，安排了2个场景，第1个是鬼探头，60km/h多的速度正常行驶，前方假人模拟小孩从视野外突然蹿出，成功刹停，未碰撞；第2个是ACC跟随前车行驶，前车突然并线，再前方出现静止车辆，成功识别并刹停，这里不同的是，ACC先刹，制动力不足，AEB给补一脚重的。

　　感知能力方面，理想AD Max配备了1颗前向128线激光雷达，6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头，以及1颗前向毫米波雷达和12颗超声波传感器。算力方面，新车则搭载了双英伟达Orin-X芯片，总算力达到508TOPS，双处理器互为算力冗余，以保证智能驾驶系统更加稳定地运行。

　　在辅助驾驶测试环节同样安排了2个场景，水马和事故车模拟，辅助驾驶进行远距离识别，能用比较缓和的制动力将车慢慢刹停，体验很妙！不是总说摄像头无法识别静止物体吗，激光雷达融合进来的首功就是实现这类场景识别。

　　在越野项目中，分别体验到涉水+侧坡+交叉轴+大角度上下坡，场地不复杂，所以用低悬挂位（主要是降重心）顺利通过；交叉轴时ESP稍显狼狈，得“挠会儿”才能锁住，但工作稳定性还不错，轮流体验整个下午也没看见哪台车过热保护之类的。

　　作为一款6座全尺寸SUV，理想L9长宽高尺寸达到了5218*1998*1800毫米、轴距3105毫米，旗舰定位不言而喻，在乘坐空间上的确具有不小的优势。而“比大更大”的车身同样带来了对于驾乘体验的挑战，对于极其精准地指向家用的理想L9来说尤其如此，家用属性将要求产品更多地考虑使用场景而非其它。

　　总结：虽然没有开放道路驾驶，但对L9的动力、操控还是有了初步认识（这是第一次开L9），如果你是带着理想ONE的印象去试驾L9，那简直惊喜连连，底盘调校水准高了很多，柔和不笨重，对车辆的掌控感明显更强，底盘动作在线，不该有的晃动也基本能抑制住，空悬+CDC也调出了基础差异，比30万级的空悬表现好些，当然别跟百万级比，但还是那句话，进步很大！