文｜柴达木
图｜来源网络
蔚来一小步，新势力一大步。对于一家造车新势力而言，第10万辆量产车下线，那一定意义重大。
2021年4月7日，成立不到七年的蔚来汽车将迎来第十万辆量产车下线。
无疑，这都将是一个里程碑时刻。无论对于蔚来本身、对于一众中国造车新势力，还是对于中国自主高端品牌。
2020年7月18日，蔚来第 5 万台量产车在合肥工厂下线。
2021年4月7日，蔚来第 10万台量产车下线。
从 2018 年 5 月 27 日首台量产车下线算起，到 2020 年 7 月 18 日第 50000 台下线，一共花了 26个月，到第十万台下线，蔚来用了9个月。
总计花了35个月，蔚来实现了十万台下线。
今年一季度，蔚来汽车累计交付量为20060辆，同比增长423％。自蔚来交付以来，已累计交付95701辆，预计2021年二季度，蔚来将实现10万辆销量。
事实上，特斯拉在成立13年后，实现了破10万辆交付。
相比特斯拉花去13年时间，蔚来预计实现累计10万辆交付仅用6年时间。
蔚来第十万辆量产车下线，速度只是其中的一个方面，更重要的价值在于：
第一、蔚来的高端定位进一步巩固，NIO不会进入大众市场；
第二，“卖车赚钱”已成定局。在造车新势力中毛利率并不突出的蔚来，随着第十万辆量产车的下线，预示着规模经济效益一定会显现无疑。
第三，蔚来生存空间大大拓展。
蔚来是首个将汽车卖出均价40万以上的中国高端品牌，蔚来设想用五年或更长时间，抢占更多的BBA市场份额，希望有一天“三分天下有其一”。
第十万辆量产车的下线，是与BBA三分天下的积极信号。
根据中汽中心的数据，在中国 GDP 前 20 的城市，蔚来 ES8 2020 总销量达到 8032 台，而同样是这个级别燃油标杆车型的奥迪 Q7 只有 5143 台。
此外，豪华品牌平均成交价排行榜显示，蔚来均价42.63万，排名第四，仅次于位列TOP3的奔驰42.68万，排在Top1和Top2的分别是保时捷和路虎。
蔚来创始人李斌一直对外强调蔚来对标的是BBA，在有BBA和雷克萨斯4S店的地方，蔚来一定会有布局。从数据上看，2020豪华车市场BBA占63％，蔚来想要抢夺这块蛋糕，难度可想而知。
他的原话表述为“我们有一个基本的策略，有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市，我们都会去建一个线下的门店。”
显而易见，对BBA穷追不舍，是蔚来既定策略。
另一边，对于特斯拉碾压式的销量表现，大众汽车集团显然已经“忍无可忍”，在此前结束的“Power Day”上表示要在2030 年，在中国卖出 1200 万辆纯电车型，同样激进的特斯拉，则表示要在2030年在全球卖出2000万辆电动汽车。
一场 “旧秩序”与“新革命”就此拉开。蔚来的挑战首当其冲。
知己知彼，百战不殆。
来看看蔚来的对手们奔驰、宝马、奥迪雄心勃勃的电动汽车扩张战略。
以奥迪为例，截至2025年奥迪将推出30款电动车型，其中20款为纯电动车型，同时建成MLB evo 、MEB、J1、PPE四个纯电动平台，2023年底前投入约140亿欧元（约1100亿元）在电动出行领域。
宝马自然也没闲着，到2023年宝马将有25款新能源汽车在售，其中一半为纯电动车型。到2025年，电动汽车销量将占其总销量的四分之一。
品牌溢价，定价策略，传统豪华，BBA的几大利器在“旧秩序”中曾经无往不利，然而在纯电动领域，一场新革命悄然而至。就连宝马大中华区总裁高乐也曾承认：给燃油车定价很在行，但对于中国市场的纯电动车型定价就没那么有把握。
从奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马iX3过往一年销量看，没有一款车型进入销量Top10榜单。即将在上海车展首秀的宝马 iX，到底能在2021年中国市场掀起多大波澜，还未可知。
显然，时机和方向选择拖慢了BBA的脚步，但大象毕竟不容小觑，蔚来能否与BBA三分天下，留给蔚来依然只有3年左右窗口期。
奔驰大型纯电动EVA平台车型在今年量产，紧凑及中型纯电动MMA平台到2025年推出；宝马的纯电动平台是BBA中最慢的；奥迪基于大众MEB平台打造的新车奥迪Q4 e-tron将在今年上市，更高性能的PPE平台则要等到2024年。
大众CEO迪思在多个场合表达了对特斯拉的追捧，事实上，以蔚来为代表的中国造车新势力，更可能是大众尤其是奥迪品牌警惕的对手。
显然，2025年，是蔚来和BBA们硬刚下的第一个论成败年份。
从基本面看，蔚来“用户企业”思维在国内无论是传统车企还是造车新势力，均是独一档存在，也直接影响了后续岚图、智己等造车新势力，仅这一点，蔚来便是开疆拓土的勇士。
此外，毛利转正、股价翻番、亏损收窄、现金流充裕、交付量飙升，蔚来的生存空间在经过2020年后开始拓宽，一切看上去似乎更稳了。在这背后，是一场认知、资本与政策达成的“共识”。
不过，“赞歌”之后，蔚来并非没有隐忧。或者，换个表述，蔚来依然有几个悬念有待揭晓。
首先是蔚来在保持高端定位的同时，会不会推出低价品牌。
要知道，中国庞大的市场份额，有一块是低价市场，尤其是15-20万元左右的纯电动车市场，大众在其激进的电动战略中，其纯电平台涵盖了低、中、高全品类。
蔚来到底会不会正式进入 20 万元纯电市场，随着注册资本为人民币5亿元的江来先进制造技术(安徽)有限公司的落地，蔚来似乎也有了打造类似于特斯拉的Model 2的想法。
其次，蔚来欧洲市场的表现如何。显然，蔚来的目标并不仅仅是在中国市场，蔚来想要做全球品牌的野望人人皆知。蔚来将首站放在欧洲电动车政策最为激进的挪威，从2022年开始，蔚来也将进军全球其他市场。
再次，盈亏平衡依然是难解之题。
财报显示，2020年蔚来毛利率为11.5%；截止到 2021 年 1 月，平均售价 42万元的三款车型，实现了了 17.2% 的平均毛利，但要实现盈亏平衡甚至是盈利，依旧需要很长的时间。
蔚来董事长李斌早前和媒体沟通时，谈到“特斯拉成立14年才慢慢开始盈利，外界对于蔚来的盈利能力还是低估的，蔚来实现盈利，需要10年就可以了。”据此计算，还需要2-3年时间。
在这中间，2021年蔚来没有新车交付，直白地说，非常吃亏。轿车ET7要等到2022年才交付市场，同时，2021年，蔚来在研发方面的费用将实现翻番至50亿元人民币。在智能电动的赛道上，研发投入低意味着不进则退，谁也输不起。
最后，蔚来在售车型只有ES8、EC6、ES6、ET7四款，蔚来车型产品少的短板也在与BBA的分庭抗礼中暴露无遗。蔚来想要在BBA口中虎口夺食三分天下，急需要一款自己的iphone 4，今年发布的ET7显然无法承担此项重任。
写在最后
第10万辆量产车下线，是蔚来交付、扩产、生存空间、高端定位等实现既定目标的积极信号，与BBA的分庭抗礼也将从这个起点开始，我们拭目以待。
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