在广汽本田、广汽丰田等广汽旗下的合资品牌4S店展厅中，不难发现一些挂着广汽标志，尾标却贴着广汽本田、广汽丰田，还和广汽旗下车型非常相像的展车。去年以长测车的身份来到编辑部的广汽丰田iA5就是其中的代表，而最近此类车型的另一个代表——广汽本田 绎乐最近交到了我的手上，经过几天的试驾后，我发现绎乐有了更多的本田味道。
为什么会有一车多标多卖的操作？
其实是广汽集团对双积分政策的灵活运用
在双积分政策下，车企在生产一定数量的燃油车同时，必须生产对应数量的新能源汽车。广汽的合资伙伴，如本田、丰田等车企燃油车销量极其巨大，但他们在国内市场销售的新能源车产品相当匮乏，不足以支撑他们巨量的燃油车销量，进而产生大量的负积分。
负积分可以从友商处购买，但积分的价格又需要经过旷日持久的谈判，而广汽本田、广汽丰田等车企对于正积分的需求又非常迫切。广汽想到了一个办法：积分的价钱需要谈，但车却是明码标价的呀，我把自家的新能源车卖给旗下合资车企，甚至将生产线直接安排到合资车企的工厂中挂上合资车企的尾标，既避免了旗下合资车企的负积分问题，又避免了直接转让积分造成的种种麻烦。
但这又引起了另一个问题：如何才能做出与兄弟车型之间的差异，从而避免直接竞争造成两败俱伤呢？把车交给合资企业进行个性化设计，并按照品牌个性做一些关键调整。绎乐在经过广汽本田加工后，就是这样的一款更加完善的车型。
拉开差距，从形象开始
广汽本田绎乐外观上明显和AION S、广汽丰田iA5走了不一样的道路，有非常多从本田继承下来的设计元素。整体前倾的前脸和另外两位兄弟车型迥然不同，封闭式前格栅勾勒出了一个盾牌的造型，细看一下这个盾牌造型的轮廓和刚刚亮相的新一代本田缤智有些相像。前格栅上沿向外伸展并插入到机翼式前大灯内部，这道隐形的饰条加上镀铬的话就是最近一两年本田车型的经典设计元素了。另外，本次试驾的尊贵版车型更独享双色车身，与绎乐剑走偏锋的造型更加匹配。
相比之下车尾的造型就比较平淡了，贯穿式尾灯被取消，两边的尾灯也没有像iA5那样使用饰条进行连接，向下弯的造型也和原本车尾向上弯曲的曲面造型并不那么匹配，相比之下AION S和iA5向上弯的尾灯造型更加和谐。但有失必有得，尾灯内部的构造却非常精致——三条L形LED灯带衬托着上面的灯珠，在夜晚点亮时的层次感还是非常惊艳的。
内饰融入了不少来自本田的运动元素。比如换挡按钮就和本田的电动化车型几乎一模一样，圆形的启停按钮和中控台上方格旗纹路饰板也更能激起我的驾驶欲望。车机和AION S的差异并不大，只是车联网的应用程序换成了广汽本田官方APP，因为试驾车的车机与手机绑定出现了问题，所以车机感受仅限于体验模式。首先车机本身的流畅度不那么尽如人意，但语音控制识别准确度还算可以，只是部分字眼可能会出现识别错误。
有两点必须要吐槽：标配的手机无线充电对我的iPhone 12 Pro极其不友好，即使是把手机壳拆掉，也会经常出现充电失败的情况，同事的XS Max则不会出现这样的问题；车机搭载了高德和腾讯两款导航软件，但两者的启用方式让人费解：高德需要从车机主界面的位置启用，在应用程序界面并没有单独的入口，而腾讯地图在应用程序界面有单独的入口。
坐上驾驶位，调好座椅之后就发现了一个问题。虽然运动座椅包裹性和支撑都还不错，但可能是方向盘仅提供上下调节而不提供前后调节的原因，要想在驾驶过程中手臂的弯曲度保持在一个舒适的位置，座椅靠背就必须调到比较陡的位置，再加上与椅背一体的头枕角度比较前倾，整个驾驶过程中我的头始终被头枕往下按着，有点不舒服。
电门调性很本田
为前轴输出动力的日本电产的永磁同步电机最大功率135kW，驾驶模式有经济、标准和运动可选。先说结论，电门踏板的调校逻辑相比AION S有非常大的进步。实际驾驶中经济模式的电门踏板响应跟一台装着自吸发动机和CVT变速箱的燃油车很像，动力来得非常柔和，对于突然的大动力请求也不紧不慢，很适合慢悠悠放松地去开；而标准模式和运动模式就很有电动车的调性了，只要轻踩电门，动力随叫随到，关闭TC之后地板电起步烧胎轻而易举。遗憾的是这一轮试驾下来功率表的读数即使在运动模式下最多只能去到90%，而在经济模式下地板电的输出功率更被进一步限制在了60%。
三种模式下，松开电门后的能量回收引起的减速度与燃油车发动机制动引起的减速度也差不多，不会引起较大的顿挫感，这让我这个开惯了汽油车的人很容易上手。刹车踏板没有明显的虚位，踩下时电制动和机械制动的衔接与分配也相当顺滑，触发机械制动时不会有明显的顿挫感。
I-PEDAL单踏板模式虽然离完美还有那么一点点距离，但日常使用也已经足够舒适。在突然松开电门的情况下，能量回收功率增加比较线性，达到最大值需时约0.3-0.4秒，因为单踏板模式下本身能量回收功率较高，所以还是会有一点眩晕感，个人觉得如果能将能量回收增加的速度再减缓一点（达到最大功率需时延长至0.8-1.0秒），舒适性就更好了。长按I-PEDAL按钮可以进入到经济+模式，最大能量回收功率会更高，但松开电门后能量回收功率达到最大所需的时间并没有太大变化，眩晕感会极其强烈，不推荐日常使用。
另一方面，绎乐在单踏板模式下能量回收功率与电门踏板行程之间的标定关系非常线性，轻轻地抬起电门踏板非常微小的行程，能量回收功率也会相应地小幅上升，不会出现在某个区段抬起电门踏板能量回收功率无明显变化，另一个区段回收功率突然加大的情况。
舒适的底盘质感
绎乐悬挂结构为前麦弗逊+后扭力梁，理论上扭力梁后悬挂因为衬套布置的先天缺陷，无法充分缓冲车轮纵向的冲击，在高速驶过路面上横向的小沟坎或减速带时会引起较大的车内颠簸。绎乐后悬挂虽然比AION S更加硬一点，但缓冲纵向冲击的能力还算不错，在使用扭力梁后悬的车型中算是较高级的了。
但绎乐说到底还是辆家用车，在底盘调校风格上还是偏向舒适，并没有做好让驾驶者进行激烈驾驶的准备。偏软的弹簧和减震器阻尼支撑重达1650kg的车身还是略显不足，在高速驶过带有较大幅度路面波动的急弯时，车身需要2-3次较慢的上下波动才能恢复到稳定状态。好在绎乐对于变道等快速转向输入的响应还是比较迅速的，车头的灵活性比较出色，大尺寸衬套也没有让车尾产生脱节的感觉。
底盘唯一的问题在于转向手感，行驶过程中小角度转向力矩增益还算不错，但当转向角度过了90°之后，转向力矩增大的幅度就很小了。高达3.2的方向盘回转总圈数也影响了停车等需要低速大角度转向等场景中的灵活性。
为什么不选AION S，而选它？
就拿与试驾车型价格最接近的AION S 2020款 魅630安全智驾版对比，可以发现两款车型在配置上的侧重点是有差异的。AION S提供了更加先进的驾驶辅助系统，而绎乐则在舒适便利性配置上更加齐全，两款车型分别面向了两种不同需求的消费者群体，避免了直接竞争。
除此之外呢？绎乐能提供更加酷炫的外观，更加跟脚、顺滑的电门调校，更有质感的底盘以及与其他广汽本田车型相同的售后服务待遇。总的来说广汽本田在绎乐这款车上倾注的诚意还算不少，绎乐不仅仅是一款简单的换标AION S，而是在AION S基础之上一款更加完善的产品。
广汽本田绎乐首试印象
突出优点：悬挂支撑比AION S更好，电门调校也更加舒服，享受广汽本田售后待遇
主要短板：车机部分功能逻辑不合理，驾驶座人机工程学较差
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