它能打特斯拉，还有谁？
作者丨潘磊
编辑丨子钺图源丨比亚迪半导体官网 4月底的时候，网上流传一张照片中，身着标志性工服的王传福，站在一辆最新款的比亚迪汉“千山翠”版旁边，若有所思。
有人说，他是因为忘带通行证，在工厂门口被保安拦下来了。
也有人说，他正在巡视比亚迪厂区。
无论是哪种说法，都表明现在的王传福就像特斯拉CEO埃隆·马斯克，一举一动都能引发巨大关注。
两人之间的共同点之一在于，都喜欢现身说法讲技术、讲产品——王传福是中国车企中，少见的经常亲自上台讲技术和产品的企业领导者。
现在人们已经越来越相信，他才是真正的“中国马斯克”，同时他在十多年前所说的“分分钟造出特斯拉”也不是瞎吹。
他领导的比亚迪汽车，现在是中国市值第一的汽车巨头（接近8000亿人民币），即便是在全球也能排到第三，仅次于特斯拉和丰田汽车。
在车载动力电池方面他同样做到了世界顶级，“刀片电池”火爆到了“市面上能见到的汽车品牌都来谈合作”的地步。
当然还有炙手可热的半导体。
在大多数车企因为芯片短缺而陷入销量困境时，比亚迪好像没有受到多大影响——因为早在20年前，比亚迪就开始布局了半导体业务——尽管当时主要是用于手机。
现在承载着半导体业务的“比亚迪半导体”已经在A股创业板IPO（首次公开募股）过会，目前正在等待上市。 睿兽分析提供的融资信息显示，比亚迪半导体在2020年5月底开始，不到20天的时间内完成了A轮和A+轮两轮融资，一共融资27亿元人民币，估值超过102亿元。
参与两轮投资的包括红杉中国、中金资本、招银国际、喜马拉雅资本、小米科技、北汽产投等行业顶级机构。
比亚迪半导体招股说明书显示，红杉中国通过“红杉瀚辰”和“红杉智辰”两个投资实体，在发行前一共持有4.9%股份，在前十大股东中仅次于比亚迪股份，堪称大股东之外的最大赢家。
另外，喜马拉雅资本和小米产业基金分别持有1.96%和1.72%股份。
不过比亚迪半导体的IPO过程也多次遭遇变故，曾经三次因为各种意外因素而导致发行审核中止，其中包括财务资料过期等。
在今年4月底，比亚迪半导体的审核状态已经变更为“上市委会议通过”，下一步就是“提交注册”。
不甘心被“卡脖子”培育半导体业务
根据比亚迪半导体招股书，其主营业务分为功率半导体、智能控制 IC、智能传感器、光电半导体的研发、生产和销售。
2018年-2020年，比亚迪半导体的营业收入分别达到134047.19万元、109629.96万元、144116.81万元，净利润也达到了10388.69万元、8511.49万元和5863.24万元。
公开资料显示，最早从2002年开始，当时还是手机电池制造商的比亚迪就开始布局半导体业务。承载半导体业务的主体叫“比亚迪微电子”，从事集成电路设计等业务，但主要集中在手机领域。
熟悉比亚迪发展情况的业内人士李明表示，比亚迪2002年做半导体业务，一定程度上跟被“卡脖子”有关。
当时比亚迪的手机电池业务正在跟日本公司展开竞争，而为比亚迪提供锂电保护IC的日本精工却通过“限供”这种手段，以确保日本企业对诺基亚、摩托罗拉的电池供应。
这个说法无法证实，但比亚迪半导体的官方信息显示，其最早在2002年成立的“IC设计部”，主攻的正是“电池保护IC研发”。
这是比亚迪第一次闯进半导体领域，也是造就当今比亚迪半导体的起点。
对于比亚迪的半导体业务来说，另一个关键节点是2008年——当时比亚迪出资约1.7亿元人民币，收购了宣布破产的宁波中纬积体电路有限公司。
这在当时引发了不小争议，有人认为宁波中纬先天不足，用的是台积电1980年代的老古董生产线，比亚迪相当于当了一个接盘侠。
但在王传福看来，比亚迪在宁波的布局将会以IGBT（绝缘栅双极晶体管）为核心产品，这是电动车的核心所在，其主要作用是交流电和直流电的转换。
在当时，国内没有任何一个企业拥有生产和封装IGBT的工艺，电动车上使用的海外进口IGBT的价格超过了1万元。
而王传福的目标是把这种尖端产品的成本降到1000元。
这在当时被认为是一个疯狂的想法。
但是公开资料显示，比亚迪在2009年，也即是收购宁波中纬的第二年，就研发成功了IGBT 1.0芯片（目前已经发展到了第五代）。
根据国金证券发布的研究报告，单车 IGBT 价值量大约维持在 1700 元——这距离当初王传福“降到1000元”的目标已经比较接近。
另外，这份研报还显示，新能源车已经成为 IGBT市场的最大增量，2025 年市场规模可达 383 亿元，2030 年达 765 亿元。
从世界范围来看，海外巨头占据了超过八成的IGBT市场份额。英飞凌的全球份额超过三分之一。其他代表性的企业还包括德国Semikron、日本富士通等。
国内的IGBT也以上市公司为主，包括士兰微、斯达半导、时代电气、华润微、新洁能、宏微科技、扬杰科技等。
在2020年底，比亚迪半导体就已经实现了累计超过百万辆的IGBT模块装车量。 海外企业越“卡脖子”投资机构越想投国产替代
2020年4月中旬，比亚迪公告称经过内部重组，比亚迪微电子更名为“比亚迪半导体”，并打算以增资扩股等方式引入战略投资者。
当时汽车行业“芯片危机”还未完全爆发，但这则消息依然引发了投资机构的广泛兴趣。
到了5月底，比亚迪半导体就以近百亿人民币的估值完成了A轮融资，根据睿兽分析的信息，参与这轮投资的机构包括红杉中国、中金资本、国投创新和喜马拉雅资本。
这轮融资结束还不到20天，A+轮融资也闪电完成了——包括小米科技、招银国际、SK集团、联想集团、ARM、北汽产投、上汽投资等机构搭上了比亚迪半导体这班车。
招银国际研究部白毅阳认为，这些投资机构的主要投资逻辑，还是中国车规级芯片的机会，加上中国新能源汽车的风口，主要还是投的MCU、IGBT方面。
在他看来，（包括IGBT）这一块一直被海外企业卡脖子，投资机构投资比亚迪半导体，也是从自主可控的角度来投。
根据去年5月发布的消息，比亚迪半导体车规级MCU量产装车突破1000万颗。
在白毅阳看来，内外部有两个因素使得比亚迪半导体比较火。内部因素是比亚迪过去的技术积累，使其在一部分车规级芯片上有技术支撑，比如IGBT领域与国际领先企业的代际差相比此前已经缩小很多。
外部因素方面，则是外资在某些领域的战略发生变化，例如部分外资在中端往下的MCU领域采取收缩策略等等。
但他也表示，目前对于比亚迪半导体来说争议最大的就是外供情况，这个也是市场的核心分歧点，有部分人认为外供比例太低，而且技术上仍然有差距。“但是对于众多风投机构来说，大家更愿意相信比亚迪的技术积累以及未来外供潜力”。
“造车界”的三星，比肩特斯拉
前述熟悉比亚迪的行业人士李明表示，比亚迪的崛起，基本上都伴随着各种各样的“卡脖子”。
除了日本精工的那段传说之外，比亚迪在汽车行业内把“垂直整合”这种玩法做到了极致。
据说零部件巨头博世曾经限制比亚迪的ABS（车辆防抱死制动系统），博格华纳限制过涡轮增压器（涡轮增压发动机的核心零部件），但这些限制都被比亚迪化解了。
李明称，现在比亚迪不但能做ABS，甚至IPB（智能集成制动系统）、ESP（车身电子稳定系统）都能做。
他认为，比亚迪很像三星在智能手机领域扮演的（全产业链）角色。
按照王传福的说法，除了轮胎、玻璃和一些标准件之外，比亚迪可以生产几乎所有零部件，其中包括雨刮器。
他认为这样能够大幅降低成本。
这种做法最早可以追溯到王传福的第一次创业。根据公开资料，当时他手里只有借来的250万元资金，但是从日本三洋手里购买一条电池生产线需要数千万元——最终王传福通过自立更生的方式，自己搞了一条生产线，只花了100多万。
这被认为是一种“逆向仿制”，而且比亚迪几乎模仿一切，既模仿成熟车企的相关车型，甚至某段时期连研发中心的实验室设备也靠模仿。
还有资料显示，2005年比亚迪为了制造锂电池，在向当时国内最大的电解质企业江苏国泰华容材料公司采购了一两次电解质之后，就不再购买，而是开始自己生产电解质。
进军汽车半导体，也是同样的道理。
这让比亚迪和特斯拉一样，成为世界上少有的能够在几乎所有核心技术环节都能做到自主把控的车企。
在李明看来，比亚迪能做到这一点，也跟深圳这个城市的特质有关。
“深圳不是一个能够等靠要的城市，一切都要去‘抢’。创业者在深圳永远是如履薄冰、战战兢兢。”他如是表示。
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