都是四个轮一起动，四驱到底有啥不一样

在前不久的冬季行车防滑选题中，我们曾介绍过雪地出行最好选用四驱车型来防止打滑、陷车等情况发生。而在当期文章下有粉丝留下这么一个问题。

对于专门玩越野的老司机、大玩家来说，四驱的结构和形式肯定如数家珍，但对于更多普通消费者而言，四驱的分类、形式和原理也只是一个模棱两可的概念。

（本篇只涉及四驱形式介绍，各自的优势和细分的动力分配原理及效果并不涉及）

什么是四驱

对于大多数民用车型而言，一般都是采用四个车轮承托起车身的结构。而这四个车轮中又根据不同的分工细分为驱动轮、从动轮、转向轮等。

▲后驱车，前轮负责转向，后轮负责提供驱动力

顾名思义，驱动轮是负责提供车轮向前/后行进的动力，通过从变速箱或电机提供的动力来打破摩擦力限制，从而驱使车辆行进的车轮；而从动轮本身没有动力来源，仅负责承托起车身、并跟随车身运转、将摩擦阻力转换为滚动阻力的机构；而转向轮则负责控制车辆前进方向。

一般来说，通勤买菜车一般都是前驱布局，也就是前边两个车轮是驱动轮，负责带动车身行进。而一些娱乐车型、操控车型也会选择后驱的形式，来获得更出色的操控性能或其他特定目标属性。

▲四轮同时驱动

而四驱则是通过一定的链接，让前后四个车轮都获得动力成为驱动轮，成为驱动车辆行进的动力来源，减少了每一驱动轮的驱动力负担，因而能够保证在不超过轮胎摩擦极限(不发生车轮打滑)的情况下，将足够的动力传至路面，让车辆获得更好的驱动力。

四驱的分类

四驱形式除了粉丝提到的全时四驱和分时四驱外，还有一个目前在家用车领域应用程度更广的适时四驱系统，这三种类型组成了目前燃油车上的四驱结构方式。

全时四驱（All Wheel Drive，简称AWD，又称4WD）是在任何情况下，都能让四个车轮具有单独的驱动能力，在行驶过程中始终保持四个车轮同时驱动车辆行进的布局。

而分时四驱（PART-TIME 4WD）则通过分动箱开关，由驾驶员手动选择两驱和四驱模式。你可以理解为它在普通情况下是正常两驱车型，但可以通过开关打通前后轮之间的链接，让动力向四个车轮传递。而决定是否开启四驱模式是取决于驾驶员的意愿。

适时四驱（Real Time 4WD）则采用电子分动箱、多片离合器等结构方式，通过电脑自动分配前后轮的驱动轮，对车轮进行两驱/四驱之间的转换。有很多适时四驱车型在正常驾驶时的前后轮动力分配是90%：10%，虽然后轮也有部分驱动力，但仍然可以把它理解为普通前驱车型。只有当行车电脑检测到车轮打滑、车身偏移等现象后，才会将动力按需分配给不同车轮。

不同四驱类型原理及优缺点

全时四驱

在全时四驱的车辆传动系统中有一个中央差速器，能够将变速箱传出的动力以一定的比例分配给前后驱动桥，而它们之间是硬链接的关系。

举一个很简单的例子，很多人小时候玩过的四驱车，就采用的全时四驱形式。虽然没有差速器的结构让车辆两侧车轮拥有不同的驱动力，但只要在车辆运转过程中，四个车轮就能时刻拥有足够的驱动动力。

▲早期四驱车通过传动轴硬链接前后轮

▲新款四驱车把马达（发动机）本身当作中央差速器的功能

全时四驱保持了时刻的四轮运转，不需要额外的时间来搭建起前后轮之间的动力链接，不需要多余的反应时间，所以拥有很高的通过性和稳定性。但由于动力被分成了更多份，对于发动机的工作负荷要求也更高，这就导致全时四驱车轮的油耗也相应提高。同时全时四驱的结构也更加复杂。

较为知名的全时四驱系统有奔驰4-matic、奥迪quarrtro、宝马X-Drive以及斯巴鲁左右对称全时四驱（SymmetricalAWD）等。

分时四驱

分时四驱和全时四驱的差别在于，它在传动轴上设置了一个“开关”，这个开关通过齿轮比能够向后轮分配不同的动力输出，你也可以把它理解为一个拥有两个甚至更多挡位的变速箱，但它仅针对向后轮输出的动力。也就是所谓的低速四驱（4L）和高速四驱（4H）。

因为分时四驱系统的分动器里是没有中央差速器的，而当接通四驱后，前后轴是刚性连接的，以固定的比值进行动力分配。如在铺装路面转弯的时候由于前轮的转弯半径要比同侧的后轮大，因此前轮的转速就要比后轮快，这样前后轴的转速不相同，就会出现“转弯制动”的现象。这种情况对分动器、差速器、传动轴、轮胎等部件都有损坏的，所以四驱模式只适合在一些雪地、湿滑路段或越野时使用，铺装路面行驶应当换回两驱模式。

由于机械结构简单、维修成本低、稳定性高等特点，分时四驱往往应用在硬派越野车之上，如吉姆尼、帕杰罗、牧马人等。

适时四驱

但由于分时四驱的应用场景有所局限（仅适用非铺装路面），同时对驾驶人员的操控能力和理论知识都有一定的要求，所以并不适合广泛普及到民用车型之上。但对于很多车主而言，日常用车的部分场景需要用到四驱车的强大通过性，但又不希望负担全时四驱高昂的油耗和维护保养成本，这就促生了适时四驱。

所谓适时四驱就是根据车辆的行驶路况，系统会根据行驶情况自动切换为两驱或四驱模式，这过程不需要人为操作。这种四驱系统相对于分时四驱系统来说，免去了繁琐的手动操作，完全不用担心因为切换不当而导致四驱系统损坏，甚至很多时候四驱系统切入也毫无察觉。

▲多片离合器

▲液力耦合器

和分时四驱采用硬链接的方式不同，适时四驱在连接前后传动轴的控制部位采取了多片离合器或液力耦合器等形式控制动力的连接与中断。当车辆正常行驶时，控制开关关闭，动力仅向前轮输送，此时车辆为前驱形式。但当车轮发生打滑时，系统检测到转速差会自动控制离合器压紧（液力耦合器会因为转速差导致硅油温度上升从而提升摩擦力），将部分动力向后轮输送。

理论上来讲，适时四驱可以结合车速与路况的具体情况，在100:0-50:50之间自动分配前后轴扭矩，以达到抓地性能最优化。不过这种四驱系统通常在主驱动轮失去抓地力(打滑)后，另外的驱动轮才会被动介入，所以它的响应速度较慢。相对来说，适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。另外，适时四驱系统的前后轴基本上都采用开放式差速器，如在一些复杂路段，出现单侧两个车轮打滑时，也是无法脱困的。所以这种四驱系统跑跑一般的烂路还行，一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。

比较知名的适时四驱系统有博格华纳的让横置发动机平台实现四驱的第五代瀚德四驱等。

不同的结构是为了实现不同的目标，这个目标可能是为了更好的经济性，或是更好的通过性，亦或者最简单的便利性等。但每一种类型都有着它独到的优点和所针对的使用场景。俗话说最合适的才是最好的，各位车主在挑选配置时还是要参考自己的使用需求。

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