距离燃油车禁售时间线越来越近，对于全球的车企来说，那真的是几家欢喜几家愁。在很多车企仍处于油改电试验阶段的当下，竟然就有一家车企率先宣布退出油车市场，也就是大家都熟悉的比亚迪了。
从数据的角度来看，比亚迪之所以敢于停售燃油车，还是源于其新能源车型销量的一骑绝尘。2021年比亚迪累计销量为730093辆，同比增长75.4%，其中新能源乘用车销量达到593745辆，同比增长231.60%。
从车型产品矩阵来看，高端豪华车型电动化始终难度更低一些，原本就高溢价的产品定位对于成本控制要求不那样严格。但是对于一些车型的入门款来说，电池电控系统的高成本让其电动化难度陡增。
而比亚迪彻底将燃油车从产品列表上抹去的底气，也就在于多年的技术积累及产业链整合能力，让其从上游获取了极强的产品定价权及成本控制能力。所以我们才能在今年见到比亚迪基于纯电专属e平台3.0打造的首台A级SUV——元PLUS。
虽然一举将纯电SUV价格带到了13万价位段，但是比亚迪元PLUS也并没有在设计、品质和配置上做出让步，更是以“运动健身”的内饰主题引发了不小的话题讨论。
那么，这款纯电小钢炮表现究竟如何？就让我们一起来感受一下吧。
移动健身房，全新设计铸造青年良品外观方面，比亚迪王朝系列基本没有令人失望过，元PLUS同样出彩，整体线条流畅，曲线的穿插与拼接突出了一种肌肉虬结的力量感，很符合符合其“健身”、“健美”的设计主题，这种精炼有力的设计感过去是很少在这种价位段的车型上见到的。
车身正面，新一代的Dragon Face 3.0的美学外型还是非常具有辨识度，电动汽车不再需要进气的大嘴中网，让正脸的一体感更强。两侧硕大的通风孔进行了打通的设计，横向线条的重复运用能够拉大整车的视觉宽度，看起来更加有气势。
前LED大灯中驾驭了羽翼原色，上扬的线条配合篆刻有“元”Logo的金属饰板，很有画龙点睛之感，颇具神采。
侧面线条也毫不拖沓，贯穿车身的腰线、向后收窄的车顶让车体具有一种冲刺的动感，值得一提的是元PLUS在“悬浮车顶”设计之外，还在D柱上搭配了一块龙鳞纹路的银色饰板，再一次强调了Dragon设计语言的同时也让其更有辨识度。
比亚迪王朝系列的贯穿尾灯都设计得很出彩，元PLUS也继承了这一点，同时在细节上又有提升，加入了一个上翘的尾鳍式的设计，点缀上层次分明的羽翼设计，点亮时次第展开的视觉效果出色。
元PLUS的轮毂采用花瓣状的前卫设计，在美观的同时也能有效降低风阻提升续航。轮胎采用的是215/60 R17的阿特拉斯Batman A51，这是一款主打静音、舒适、长续航的低滚阻高端SUV轮胎。
从车身设计上不难看出，比亚迪已经跻身国际水平。也许是出自这种自信，元PLUS在车身上的留下了BYD Design、BYD Technology等等的字符。
元PLUS身长4455mm，车高1615mm， 但轴距却达到了 2720mm，四轮尽量接近两段，在一款设计相当紧致的车型中把空间利用到了极致，相对而言其内部乘坐空间并不显得局促。
后排地板中央没有突起，且中间座椅也设置了头枕，配合较软的坐垫和角度始终的靠背，后排乘坐体验十分舒适。前排一体式座椅包裹性也很棒，侧向支撑同样到位，也格外注重了肩部的支持，即便是满载五人的长途乘坐，也完全不用担心会感到腰酸背痛。
元PLUS的后备箱容积官方没有给出确切的数值，因为地台比较高的缘故，看起来稍显局促，不过后排座椅支持4/6比例放倒，可以有效提升装载能力，满足日常需求是绰绰有余的。
内饰方面，则是元PLUS主力“整活”的区域了，整体似乎是着力营造出一种在“每秒音符中健身”的意境。
例如中控台肌肉线条的设计，用纹理勾勒出类似肌纤维的造型，形似哑铃的空调出风口，跑步机式的中央扶手台，推力式的电子档把，用音响和红线打造的“吉他”，及创意来自握力器的门把手等等。
在汽车内饰设计风格中元PLUS的“健身房”设计独树一帜，却又相得益彰，受到了不少年轻人的喜爱。
当然了，比亚迪标志性的旋转屏也没有缺席，15.6英寸的车机搭载高通骁龙8核CPU，支持DiLink 4.0智能网联系统，可安装海量的第三方APP，可横可竖的设计对于很多针对智能手机打造的工具、多媒体应用更加友好，也方便分屏多任务显示。
在辅助驾驶功能上，元PLUS同样支持DiPilot系统，最高能够实现L2级别的自动驾驶，除了豪华型和尊荣型之外，都标配了车道偏离预警系统、车道保持系统、主动刹车系统等实用的功能。比亚迪在智能化表现上也许算不上第一梯队，但是实测配备的辅助系统表现均稳定而出色。
内外兼修，打造肌肉小钢炮动力方面，元PLUS搭载了全球首款八合一电力总成纯电e平台3.0，前置永磁同步电机总功率150kW，总扭矩310N·m，等于燃油车的204匹马力，大致相当于1.8-2.4L排量的发动机出力。
对于A级SUV来说这样的动力已经非常充裕，零百加速7.3s的成绩也可以说十分能打，即便是以节能为主的ECO模式下，起步超车也毫不拖泥带水，提速干脆利落，调校也十分顺滑。当然，在SPORT模式下，元PLUS也能满足部分喜欢激烈驾驶的车主，性能释放顺滑而迅捷，在100km/h之上也不会有明显的动力缺位现象，加速度仍然随踩随有。
在悬挂方面，比亚迪元PLUS采用前麦弗逊、后多连杆的配置，在13万左右价位段也颇具诚意，调校也同样见得到功力，整体感很强，对路面震动的处理柔和不松散，即便是起伏较大的路面也不会有过多的晃动，对于细碎的坎坷也有不错的过滤，车内能够始终处于一个较为舒适的状态。
在激烈驾驶过程中，元PLUS对于车身的稳定也有不错表现，对弹跳能够充分抑制，对于转向也有不错的侧向支撑，能够给与驾驶者充分的信心。
不过元PLUS也存在一些小缺点，比如刹车的标定过于激进， 在脚接触之后就能感受到强烈的制动力，没有给与足够的行程来让驾驶者调整，造成初上车时经常出现类似急刹的操作，需要一定的时间去适应，不是特别友好。
在驾驶品质方面，从Batman A51的轮胎配置就不难看出元PLUS本身就是偏向舒适的调校风格，此外其还采用了双层玻璃等措施来提升NVH表现。对于没有燃油发动机的纯电汽车来说，本身就减少了车上最大的噪音和震动来源，元PLUS在低速运行下非常的安静，在100km时速之下都有不错的表现。速度再度提升，车身带来的风噪和胎噪还是比较明显的，不过在同价位车型中仍算是极好的NVH水准了。
另外，纯电动汽车当然不得不重点来了解一下电池配置了。
元PLUS在电动车成本核心上也没有减配，采用的是能量密度为15Wh/kg的磷酸铁锂“刀片电池”，搭配宽温域高效热泵系统，具备-30°~60℃的宽温域工作能力。比亚迪的“刀片电池”技术经过严苛的穿刺考验，以超高的安全性著称。
元PLUS提供两种电池容量版本，豪华型与尊贵型搭载的是49.92kWh，CLCT续航里程430km；尊荣型、旗舰型与旗舰型PLUS搭载电池容量为60.48kWh，CLCT续航里程510km。比亚迪为元PLUS全系的首任车主提供不限年限和里程的电池组质保。
根据比亚迪官方数据，元PLUS拥有12.1kWh的百公里电耗水平，它支持最高128kW、平均85kW的直流快充，充电10分钟就能增加上百公里续航。
根据实际测试，在北京市内拥堵道路、快速路、高速路混合的路况下，冷风开到最低的状态下行驶了92.7km，电池电量从44%掉到了25%，表显剩余续航消耗了99km。经过简单计算可以得出CLCT续航510km版本的元PLUS实际续航可以达到480km，百公里电耗12.5kWh，比官称续航打了6%的折扣，对于公认水分较大的CLCT续航来说，也算是不错的表现，搭配较快的快充速度，可以说不会有什么续航焦虑了。
总结就在前几天与传统汽车品牌爱好者、燃油车原教旨主义者的同事进行了一场深度的辩论，可以说纯电动汽车除了在补能环节的体验逊于燃油车，已经在价格、驾驶体验、行驶品质等等方面形成了对于燃油车的全面超越。
但就补能速度的短板来说，在如今一箱油价格约等于一辆自行车的时代背景下，补能一次两辆车差价就在200元以上，相当于电动车主每次在车内等家电的一小时都能换得200元以上的成本节约。相信200元/小时的收入已经超越大多数人的平均时薪了，在纯电汽车本身成本并不比燃油车昂贵时，这笔经济账事实上并不难算。
比亚迪元PLUS对于那些对于购车成本及用车成本均敏感的消费者就十分友好，也非常适合作为已经有燃油车家庭的补充，相信比亚迪元PLUS会成为很多消费者接触到的第一辆纯电车。
比亚迪旗下新能源车型的热销已经足以打破消费者对于电动汽车体验及品质的疑虑，伴随着电动汽车基础设施的普及，燃油车禁售期限越来越近，电动汽车已经迎来了自己的春天。
在比亚迪将燃油车从产品列表上彻底抹去的同时面市的元PLUS，相比于前代同样也展现了翻天覆地的变化，不但在外型内饰设计上更加时尚动感，配置更加厚道，新平台也为新车带来了全新的驾驶体验，在13-16万价位段可谓十分能打，相信会受到年轻人群的欢迎。
高端技术的破格下放，往往意味着一项技术在市场上的全面成熟。比亚迪元PLUS这样一款入门纯电SUV也能拥有很多原本“大哥”才能拥有的配置，也说明比亚迪已经做好了用纯电动汽车技术取代燃油车的最后准备。