日系三强中，谁有最强的驾驶辅助系统？

　　【太平洋汽车网 技术频道】在当下以及未来的汽车技术发展中，智能化驾驶已经成为了一种趋势，说到无人驾驶的终极目标，从技术和法律层面看都还有很长的路要走，目前智能驾驶的主旋律仍是以安全和舒适为出发点，到底哪个品牌能在这一潮流下先人一步，不妨一起看看当前的日系代表中的头部车企。

　　目前来看，自动驾驶已经成为汽车的一种标配，不管是合资还是自主品牌的车企都纷纷集中精力的进行研发，宣传上都喜欢用一些科技感的名称进行包装，不同车企的功能名称也不大相同，甚至消费者听得云里雾里。根据美国机动车工程师协会（SAE）提出了L0-L5级别自动驾驶划分标准，目前市面上已经装车的驾驶辅助系统基本符合L2级别，今天就拿丰田、本田和日产这日系三强的驾驶辅助系统做个对比分析。

　　日系三个品牌（日产、丰田、本田）主要还是采用单目摄像头+毫米波雷达为主要的感应原件，在可实现的功能方面，所有车型都配备了车道保持辅助、碰撞缓解制动系统、车道偏移抑制系统、ACC自适应巡航和交通标识智能识别等，有些是技术名称不同，也有些功能是集成到其他功能组内，但总体的功能都是大同小异，因此从驾驶辅助系统的硬件和实现功能并不会相差太远，但往往胜负都在细节中。

　　ProPILOT超智驾的系统原理与目前市面上的主流驾驶辅助系统基本一致，也是在前挡风玻璃以及车前LOGO、后杠处安放了单目摄像头及毫米波雷达，收集到的信息通过芯片处理之后，数据交给发动机控制模和行车电脑等控制器，经由控制单元传输指令控制车辆。

　　简单说就是通过识别车辆前方交通状况、实现智能自适应巡航以及紧急制动的功能。另外它还能识别车辆两侧的车道线，从而承担起车道中央行驶保持辅助、车道偏离预警的功能，ProPILOT超智驾可实现0-144km/h范围内任意速度的主动跟车，遇到加塞也能及时的进行主动干预刹车，对比丰田和本田，它的实际体验已经接近于真正意义上L2级别的自动驾驶。

　　以天籁为例，它实现驾驶辅助按键控制区也放在了方向盘右侧，激活以及车速增减、车距三级设置都与凯美瑞、雅阁大体相同。日产的驾驶辅助在中国道路进行了38万公里的实测，通过优化调整，能处理更多样的路况。

　　对比雅阁的车道保持，其全速段智能巡航系统在平顺性上面更加出色。另外刹停之后，ProPILOT超智驾可以继续保持工作，当停车时间在3秒内时，车辆会自动跟随前车起步，当停车时间在3秒以上时，驾驶员需要通过踩踏油门踏板或重新按下“RES＋”按键来恢复系统。

　　如果长时间不控制方向盘，系统就会发出声响警告，5秒之后警告的声响变得更加急促，10秒内依然不接管系统，系统就会通过ESP进行多次的自动刹车，假如25秒内依然不采取任何人为介入，ProPILOT超智驾会主动降低车速到60km/h一下，并且打开双闪，后续将会逐渐减速至平稳停下。这些就是日产ProPILOT超智驾的安全预备方案，可以看出日产针对特殊情况还是有着非常充分的考虑，系统的介入的强度也会随着无人接管的时间而增加，这是一套周全的后备方案。

　　本田的安全超感系统它可实现自动驾驶功能的路径与各主流品牌几近相同，由安装在前格栅上的毫米波雷达、在前窗上部的单眼摄像机两种感应器，雷达可以检测到物体的位置和速度，摄像机可以识别行人和车辆，两种感应器功能融合提高外界感应力，系统综合各种信息协调控制制动和转向。

　　这套系统功能构成包括：车道保持辅助（LKAS）、车道偏移抑制、LSF(低速前车跟随系统)的ACC主动巡航控制系统、交通标识智能识别以及碰撞缓解制动（CMBS）等。

　　以十代雅阁为例，它通过毫米波雷达实现全速域的跟车巡航功能，它的巡航功能开启以及速度设定、跟车距离的调节都与凯美瑞相似，功能上它比凯美瑞多了交通标识智能识别和车道保持辅助功能。

　　车道保持功能时速必须65km/h以上才能开启车道中央保持功能，而并且低于时速60km/h会回到自适应巡航+车道偏离修正状态。

　　另外本田还有一个TSR交通标识智能识别，它是通过单眼摄像头把路上的限速和禁止超车标识显示在仪表盘上面，再者是碰撞缓解制动系统，它通过毫米波雷达和摄像头检测迎面驶来的车辆或行人，必要下采取紧急制动，系统工作时车辆时速范围在5-80km/h，比凯美瑞的速域低一点。

　　另外本田还有一个独特的LaneWatch盲点显示系统，也在旗下的车型上普遍搭载。其工作原理比较简单直接，就是在右后视镜安装摄像头，便可以在显示屏上看到位于视野死角范围内的车辆，从而提升右后方的视野。

　　这项功能当你拨动右转向灯就会在屏幕上打开。虽然这项功能提供了可视影像，但是需要驾驶者适应通过屏幕看，而且还要兼顾后视镜的情况，并且只能看到右后方的情况。至于日产和丰田则通过提示的方式，来提醒驾驶员是否有车在盲区位置，左右后方的盲区都可以提示。

　　不过Honda SENSING安全超感系统并不只有一套系统，在刚上市的飞度上，只依靠单目摄像头实现了驾驶辅助功能；当时我们也进行了夜间体验，识别的效果还算不错，略微遗憾的就是不能支持全速域巡航，时速必须在30km/h以上才能开启，若前车减速至20km/h以下就会发出警示并自动推出工作，而LKA车道主动居中保持需要时速达到70km/h以上才会开启主动的转向干预

　　Honda SENSING安全超感系统在国内的本田车型当中，普及率还是相当高，即使最入门的飞度和凌派都有所配备，当然只出现在高配甚至顶配上，不过这也要比丰田要更为厚道了。

　　丰田驾驶辅助体统简称TSS，于2015年3月首次投放市场，2016年7月正式进入国内，目前在国内基于TNGA架构打造的车型均实现了全系标配。TSS原理是采用装在车头前面的毫米波雷达与挡风玻璃上单眼摄像头的系统组合实现的。

　　其中TSS 1.0版本由预碰撞安全系统（PCS）、车道偏离警示系统（LDA）、自动调节远光灯系统（AHB）以及动态雷达巡航控制系统（DRCC）四项功能构成，2.0版本则加入了LTA车道循迹辅助功能，并把DRCC升级为全速域，已经在卡罗拉、雷凌和RAV4荣放上面搭载。

　　以目前国内在售2019款凯美瑞为例，其搭载的仍是TTS 1.0系统，它的开启也比较简单，按一下方向盘右边的巡航控制主开关，接着按SET-键设置跟车的速度，这就表示自动驾驶已经开启，司机不用踩油门车子就能跟着前面的车走，还可以按车距控制键调节远中近三挡的跟车距离，但它的巡航速域仅在40km/h以上时才可以启动。

　　另外车道偏离系统功能的实现是通过单眼摄像头识别道路上的白线，一旦偏离车道将发出警报并辅助修正方向，但没有车道参考线之后这个功能就失效了。

　　当毫米波雷达和单眼摄像头监测到前方突然出现的车辆或行人，倘若驾驶员没有刹车，自动制动器会进行干预并减速至30km/h，这个预碰撞系统自动制动器启动时速范围在10-80km/h。

　　虽然卡罗拉和雷凌在车型级别上低于凯美瑞，但却是最新一代TSS 2.0智行安全系统，在第一代的基础上增加了LTA车道循迹辅助，而且把DRCC升级为全速域雷达巡航，俗称带自动跟车的自适应巡航系统。

　　虽然操作的方式与TTS 1.0系统几乎是完全完全一致的，但全速域和非全速可以说有着根本的区别，可以在城市拥堵路况减轻驾驶负担，并且在目前丰田新出的车型里面普及率非常高，并不是只出现在高配上，比如雷凌，只有最低配的车型没有。

　　谁的体验更机智？

　　梳理了一番，在工作原理上面丰田、本田和日产的驾驶辅助系统工作原理大体相同，基本都是采用了单目摄像头+毫米波雷达为主要的感应原件，在可实现的功能方面，所有车型都配备了车道保持辅助、碰撞缓解制动系统、车道偏移抑制系统、ACC自适应巡航等，只不过在功能侧重点上面会有所区别，为了更直观的区别它们之间的差异，我们以各品牌的中级车为例，不妨看看下表。

　　凯美瑞的智行安全系统相对强调的是出行安全，自动调节远光灯系统是亮点，但在系统配置上面还是稍显薄弱，只能期待新款上面搭载TSS更高的版本弥补巡航上面的短板；雅阁的安全超感系统，更像是驾驶员的一双眼睛，帮你更好的识别路标以及一些限速等标识，帮助规避一些违规行为；天籁的ProPILOT超智驾系统更像是一位老司机，系统功能齐全，亮点在于还能在行驶中智能的修正车道，其驾驶辅助功能更贴近日常的道路出行情况。通过一番了解，日系三强在驾驶辅助系统上面有着各自的侧重点。

　　谁的决心才是最大？

　　说到日系三强在自动驾驶里面的研发和投入，丰田有着清晰的时间规划以及维度，2016年在美国成立Toyota Research Institute（TRI）研发公司，今年又向中国初创公司小马智行投资4亿美元，丰田的自动驾驶与出行服务紧密结合。本田所研发的自动驾驶技术重心在于应对道路拥堵状况，避免事故的发生为目的，其也一直在于国内外企业寻求合作，比如通用Cruise、百度Apollo自动驾驶平台等，目标是在今年L3级别自动驾驶车辆能上高速公路行驶。相比之下日产在去年就已经发布了第二代ProPILOT超智驾技术，它支持解放双手，从技术实现看也达到了L3级别，但由于国内法规尚未完善，官方表示将在明年实现产品导入，不管是技术累积还是本土化导入，日产体现了较强的全体系价值链构建能力。

　　对于日系三强技术储备雄厚的厂商，实现L3级甚至更高的自动驾驶对它们来说都没有难度，它们的驾驶辅助系统使用逻辑是否够安全便利以及车型普及率是否够厚道，这才是消费者关心的问题。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）