李想和理想汽车SUV车型理想ONE
抠门
低调，抠门。即使理想汽车刚IPO融了100亿元，市值最高将近150亿美元。
IPO当晚的庆祝聚会，原本只是计划搞一次撸串，这是理想汽车一贯的节约风格。但考虑到可能有投资人参加，才破格批准了一笔3万元预算，这才有了公司成立5年来规格最高、在西餐厅的一次聚餐。
“抠厂”是理想汽车员工对公司的自嘲。
在理想汽车内部有一则笑谈，2018年中秋节，员工去食堂就餐，意外发现有五仁月饼，有员工吐槽“公司好不容易发回月饼，也不发个好的”。食堂承包方的阿姨听了后不高兴，“你们以为是理想汽车买的？是餐饮公司看你们没月饼，自掏腰包给你们买的。”
一位理想汽车离职员工告诉36氪，由于出差住宿上限只有300元，一些常驻常州为工厂提供支持的员工，甚至会自己加钱住好一点的酒店。
创始人李想也“抠”自己和高管。他自己在外出差一直都是经济酒店、经济舱。2018年美国CES期间，理想汽车副总裁刘杰带着3个高管去出差，一行人甚至没有住酒店，就挤在蔚来北美的员工公寓里，解决了住宿问题。当时就有蔚来员工感叹，“这在李斌肯定做不到。”
“抠”让理想汽车做到了和同行几乎同样的产出，却只花费少很多的钱。李想曾公开说过，理想“一场发布会用了200多万元，拿到上万订单。”相比之下，同行的一场发布会往往费用超过千万元，蔚来2018年第一次NIO DAY发布会的费用更是超过8000万元。
成本控制也是理想汽车的“铁律”。座舱团队想在改款车型中增加一个NPU，“几百块的硬件成本，车机团队和李想整整沟通了大半年，一定要把功能定义、用户价值全部向李想理清楚，才能把他说服。”一位接近理想汽车高层的知情人士对36氪透露。
长期高强度的成本、费用控制，让理想汽车只用50亿元，就维持了公司5年的运营支出，同时开发了SEV和SUV两款车型。理想汽车交付过万辆，就拿到了13%的毛利率，经营现金流为正——而投入超过300亿元的蔚来，刚刚在今年第二季度实现8.4%的综合毛利率。
这正是理想汽车今年IPO时被超额认购、市值一度追平蔚来汽车的重要原因。
但仍然有部分员工对李想的策略不理解。多位理想汽车员工透露，公司在卖车之前只发放固定13薪，不涨薪不涨级，已经近3年没有加薪，逢年过节也几乎没有福利。直到今年6月，最新的职级和薪酬奖励制度才推出。
理想汽车P7职级以上员工可以拿到股票，但其全公司3000多人中仅有200多人在P7级以上。“大家会怀疑，理想汽车的理想，可能只是李想的理想。”多位理想汽车离职员工向36氪说。
非主流
跟一路融资开挂的蔚来汽车不一样，理想汽车抠门的另一面，是融资艰难。
当理想汽车进入冲刺量产交付的关键阶段，C轮融资却迟迟没有进展。“见了上百个机构，都说你挺不错，但是却没人投钱。”李想在一个视频栏目中谈起他在C轮融资时的状态，“我当时免疫系统就崩了，病了三个月。”
从投人视角上看，李想、李斌此前都是汽车网站的创始人，但从事情本身看，两人在造车上选择了两条很不一样的路线。
李斌沿着特斯拉的纯电动路线，讲了一个“中国特斯拉”的故事。但理想汽车要做的是油电混合动力车，这既很难对标特斯拉，也匹配不上中国新能源车重镇—北京市的电动车补贴政策。
理想汽车的投资人、明势资本创始合伙人黄明明早期拉着李想见了大量头部VC和PE等投资机构，“大家都很认可李想，觉得他是非常优秀的企业家，但是听到李想说不做纯电，就都犹豫了。”
有股东向李想提议过，“要不咱就做纯电吧，融资好融，也好做。”相比纯电动的单一系统，增程方案的复杂度会明显提高，要考虑电动和内燃机两套系统的平衡，以及噪音共振和能量的损耗转换等问题。
“李想当时的一句话就是，我这个车不是给VC做的，不是给投资人做的，我要做的是一个中国广大群体愿意用，而且买得起的车。”黄明明向36氪回忆。
为什么两个看似经历相似的创业者，会选两条不一样的造车路线？
李想跟李斌其实很不一样。
李斌大开大合，长于自上而下做布局。在易车网时代，李斌2015年大比例稀释自身在易车的股份，引入百度、腾讯、京东等互联网巨头，这既为后来的易车私有化打开通道，也让自己站在了巨头阵营里——蔚来、易鑫集团以及摩拜单车等李斌的项目中，都有这些巨头资本来往穿梭的身影。多位投资人向36氪感叹过李斌对资本节奏的敏锐度，“尤其是卖出摩拜的那一次出牌”。
但做汽车之家时的李想，除了早期引入过薛蛮子等人的天使投资，第二次融资就是IPO，在资本圈中的摸爬滚打并不算多。
“李斌出身北大，精英光环，有一种往那一站，就能让机构投钱的能力，”一位参与过理想汽车项目的投资人士向36氪评价，“李想是个典型的产品经理，缺乏一种面向投资机构的sales经验。”
华兴包凡对李想的评价是“big boy”。“这个行业有些人城府比较深，有些人会考虑很复杂，但李想是个特别纯粹的人。”包凡说，“李想一谈到他在车上要做的一个新功能，就眉飞色舞。”
李想的逻辑更自内而外。他“典型产品经理”的地方在于，是以用户需求作为一切决策的原点和底盘：特斯拉引领的纯电动路线，动力电池的成本和能量密度、充电效率、补能设施的普及率等等因素，都满足不了李想的产品原则。
他的同事告诉36氪，李想最大的爱好就是车。因为晕车，李想必须自己开车。作为司机，李想喜欢宝马甚于特斯拉，从宝马325到X6、X7，李想买过7、8辆宝马，但只买过3辆特斯拉，两辆Model S，一辆Model X。这让他对燃油车的行驶自由和电动车的续航焦虑都有更切身感受。
“要做电动化的时候你要解决里程焦虑的问题，你不能做出来是一辆小众玩具，我希望做出来销量很大的产品。”李想在与同事张辉的访谈中说，从他自己的感受而言，他开特斯拉其实感觉非常好，但是每次想去更远地方玩的时候，还是要开他的奔驰S或者宝马X5。
“真相是美国90%的家庭都有安装充电桩的条件，所以有了特斯拉优秀的表现；中国80%的家庭连固定停车位都没有，更不要说固定充电桩了。”在和同事张辉的访谈中，李想说，自己并没有故意在意是否和别人不一样，“而是更关注到底什么是事实的真相。”
但实际上，李想的人生一直都“非主流”，并在“非主流”之路中不断获益：高中辍学，24岁已经身家上亿。
高一给电脑报写文章拿稿费，他跟所有同学不一样；高二办网站，月入2万是自己父母的十倍，跟所有人不一样；辍学不参加高考，震惊了身边所有人；在汽车之家时期挑战行业灰色规则、拒绝给厂家回扣等……他在一次次与众不同的选择上，基本都得到了正向反馈，收获了成功。
对于公众来说，高中辍学创业、24岁就身价上亿是一个精彩的励志故事，但是对于当事人李想来说，他需要厘清，在商业世界里，自己的价值阵地在哪里。“我没有任何背景，所以一定要把事情做出来，才有可能去拿投资。”李想曾在2006年央视的《对话》节目中说。
人类之所以往往倾向于从众，是因为非主流并不意味着一定成功，反而往往意味着高风险。要走“非主流”之路并成功，也并不仅仅是“关注事实真相”、“用户产品思维”那么简单。比如，一旦非主流，融资这关大部分人可能就过不去。
C轮融资的艰难时刻，是经纬创投的张颖给李想出了主意：“你去把所有有钱的朋友都找一遍，看有没有人投你。”这才有王兴和张一鸣在理想汽车C融资中下注，联合老股东共投资5.3亿美元。
李想并不讳言，回头看辍学创办“泡泡网”时的自己，是个“自以为是的白痴”。而造车“这么难的行业，必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力。”
从创办泡泡网、汽车之家，到操盘百亿美元市值的新造车业务，一个高中辍学的少年，是怎么跨过了这条看来巨大的鸿沟？
第三次进化：造车，也是造一台效率机器
2015年，在望京一个咖啡厅里，李想花3个多小时跟黄明明复盘了过去创业的得失，并说要辞去汽车之家职务、创业造车。当时黄明明还是有些不解，汽车之家刚上市两年，每个季度几乎都是20-30%的增长，“闭着眼睛什么事都不做，你就能成为一个百亿美金的公司。”
但李想的想法很坚定，“我看到了在有生之年，可能再打造一个丰田的机会。”李想认为，以“精益制造”为杀手锏的丰田是传统汽车制造业的巅峰。
对2000年泡泡网的创业史，李想总结当时的问题是还不懂管理和团队协作，也不懂建立什么样的管理结构，而且因为是行业第三，常年被头部公司的灰色规则绑架。所以2005年创立汽车之家时，李想的原则是“一定做到行业第一”，考虑到自己在管理上的短板，就引入海归背景的秦致作为CEO，帮助搭建管理结构、梳理企业文化，最终把汽车之家的规模和流量快速做到头部，一家网站吃掉了行业几乎全部利润。
而李想对汽车之家的遗憾是，没有很清晰的总结成“为什么好”的系统和方法论。而在理想汽车这家公司上，“要有系统和方法论去支撑我们做得更好。”
理想汽车成立以来，李想先后推行了四步法、八步法、OKR、LBP等多种工作方法，以及为员工付费学习《高效能人士的7个习惯》这本书——《高效能》培训效果在理想内部参差不齐——帮助建立企业共同语言，以此来打造组织体系。
李想曾经在公司论坛上现身说法，分享他用自己总结的“四步法”装修自家别墅的经过：“四步”分为用户群体、用户需求、业务需求和目标四方面，用户群体是自己、家人和保姆；用户需求方面，他要求使用中高质量且批量易维护的装修材料，同时外部沟通事宜全权授权，交给项目主管和设计负责人等。“我用了5个小时和项目方沟通，完成了四步法流程，后续可以帮我节省大概200-300个小时。”李想最后总结。
李想还会训练员工拆解问题的思维方式。比如李想不会蛮横地去卡成本，而是让大家把事情拆开，看到底用户需不需要。“比如一些功能设置，如果有多个选项，那每个选项都要付钱，为什么不思考下用户最习惯用哪个，直接提供默认设置。”李想的同事说。
理想汽车的早期投资方蓝驰创投管理合伙人朱天宇告诉36氪，造车最难的一点，是怎样让各种不同背景的人在一起共事——这其中有来自互联网的产品人才、有来自传统主机厂制造业的人才、还有运维体系人才，未来还需要深谙海外市场的人才帮助公司出海。
“要用什么样的组织体系，把这些形形色色的人的战斗力都调动出来，形成合力往前走，这是李想第一次和我们聊的时候就想清楚的。”朱天宇说。
如果组织是为了凝聚团队，系统工具则是用来驱动组织效率。在理想汽车的一级部门中，除了智能驾驶、智能座舱等实际业务部门，还有两个职能部门：组织部和企业系统部门，这两个部门的负责人都直接向李想汇报。
组织部的主要工作就是在理想汽车内部推动OKR等商业语言的贯彻和执行，由张辉负责；企业系统部门则负责在线系统开发，负责人是王阳，他也曾在汽车之家负责搭建数据系统，他现在的团队有40余人，包括工程师和数据人员，规模甚至与智能驾驶部门相当。
新造车入场者一般认为，机会在于靠电动化、智能化，对传统车企弯道超车。但李想的想法是，如果传统车企想成为丰田这样的公司，要经过几代企业家的发展。但是以现在这种集中化的研发和集中化的管理，加上电动汽车被简化的技术门槛等，可能在更短的时间内达到丰田的体量。
“汽车之家时代，尤其是IPO之后，需要精细化运营，李想就开始高度重视数据化系统的建立。”一位结识李想十多年的人士告诉36氪。
不过作为媒体网站的汽车之家的数据相对单一，主要就是文章的阅读、流量效益以及广告投放等数据，而在汽车公司内，数据要更加复杂和多元，“理想几乎把所有的数据都在线化和可视化了，让数据在最大范围内可以去共享，这样不管是制造、销售还是市场公关，都能在同一个维度进行沟通对话。”
以销售业务为例，理想汽车的数据系统叫“中央作战看板”，可以看到实时的订单数据、单店客流、试驾量、新用户量、新的线索量以及线索来自哪里等等。
“甚至你还能看到上下游的数据，如果你销量不好，那是市场、销售还是产品的问题，这些在公司内部都是透明的，大家彼此可以看到最近更新了什么， 合作了什么，在做什么。”接近理想汽车高层的知情人士告诉36氪。
车辆交付以后，理想汽车还针对性地做了一个用于预警的在线系统。只要车辆有任何报警和异常，会第一时间通过该系统传输到理想总部，有潜在问题的情况就会在钉钉里面自动生成工单，发送给工程师。“公司要求我们几分钟内做出响应，系统那边接的都是待机时长超过24小时的诺基亚功能机。”一位理想汽车的员工告诉36氪。近期，理想汽车又开发了一系列自动回复机器人，用在销售、产品、车辆管理上。
在线化和数据化的双重驱动下，石家庄的一位店长甚至会通过物理看板来记录每个店员的心理情况、身体情况等，以了解他们的工作状态。
华兴资本集团董事长包凡向36氪转述，“李想有一个理念，他说一切企业竞争的本质都是效率竞争。你今天做的任何创新，都是因为比以前做这件事的人效率更高。”
“李想从来不是个劳模型创业者。”理想汽车的一位投资人说，组织和数据化系统正在将李想自己的精力解放出来。李想对该投资人说，现在不管他人是在常州的办公室还是北京的研发中心，管理效率、整个公司的运营都不会受影响。
据汽车媒体人余建约所知，李想每天主要用于工作的时间只有3.5小时，主要干三件事情：战略教练、产品教练和组织教练。剩下的时间就是用于学习、思考战略。
迭代：完美不存在
快速迭代是李想身上公认的最大特点。
李想好友、雪球创始人方三文向36氪总结了李想的主要特征：保持进取心、好奇心，深入思考，不断总结规律；持续行动，在实践中不停纠偏。与李想有密切交流的媒体人余建约评价李想和王兴是同一类人，“都是认知迭代机器”。
李想会随身携带纸笔，在与人交流时随时记录要点。泰合资本郭如意曾和李想一起上培训课，课上完后，他发现李想做的笔记最认真，记录得满满当当，而且李想能够举一反三，快速把信息领悟。
李想也告诉过同事，“我一个月前和一个月以后必须是不同的，必须不断成长，挑战自己和团队成长的极限。这是我最重要的动力。”
很多加入理想汽车的员工，都是对李想慕名而来，但一段时间后他们发现，心中的偶像在工作中也会表现出暴躁的一面。
“你这个想法太蠢了”、“做的都是什么玩意”——员工跟不上李想的思考节奏或者看法不一致，或者是李想收到了关于产品的负面评价，他就会在内部会议上骂人，VP级高管都未能幸免。李想还曾因为看不上产品团队的设计方案，而自己动手画了空调屏的草图。这种情况下，也会有员工感觉李想“专权”。
认知迭代快，决策也下得快。李想的同事告诉36氪，他经常兴奋地走进会议室，说发现了某个业务的效率公式或者运营策略，然后就开始快速推广，但一旦发现不适用，就会叫停。
这也会让他的员工感到困惑。2018年初，李想在内部开过高管会，推动汽车定价和区块链技术结合，但几个月后，随着区块链行业崩盘，计划也不了了之。李想也曾让产品团队去借鉴抖音和王者荣耀的用户体系，应用到理想汽车的产品上来，但不到两周，他考虑到可行性不高，就不再推行。
也有理想人士认为说，李想的暴躁，也可能是源于有的员工跟李想差距太大——理想汽车因为工资不高，有时候只能招“60分的人”。
一个薪酬不高的例子是，朗咸朋带领的智能驾驶部门长期只有30多人，也因为一次招聘和HR动了怒。“当时朗咸朋需要一个数据收集人员，以P4的初级岗，好不容易找到一个不错人选，但是HR以第一学历不是本科为由，拒发offer。”接近理想汽车高层的人士向36氪透露，“又要求工资低，又要求学历高，朗咸朋当时就在高管群里发了火。”
长期高强度的成本控制的确给理想汽车带来了很多正向激励，但在开始卖车之后，这种路径却让李想差一点错失战略窗口期。
今年以来，蔚来获得合肥市牵头的70亿元投资后，渠道扩张提速，如今已经开设超过140家线下店，单月销量也随之节节走高，稳定在3500台左右。
但直到今年5月，理想汽车的渠道规划还是全年新开20家店。他的同事透露，在此之前，李想还在制定规划，要在理想汽车APP线上卖车，“他算了一笔账，每个用户到店的成本是2000多元，包括销售人员、试驾车等，所以想做纯线上购车。”
线下渠道是汽车销售的核心环节之一，尤其是汽车是个重服务和体验的大宗消费品。2019年初，特斯拉CEO马斯克曾放言，要关闭线下店，全部转为线上卖车，但很快沦为一场“闹剧”。
和王兴、王慧文的交流让李想调整了策略。与李想有多次交流的媒体人余建约告诉36氪，5月初王兴李想的会面，不仅敲定了理想汽车D轮5.5亿美金的融资方案，也确定了理想在渠道和自动驾驶的扩张策略，包括全年新开店面60家，并提前一年投入L4级自动驾驶研发。
美团元老讲述了早期与饿了么的一次交锋：饿了么团队精良、服务优质，但在经营12个城市之后停下步伐，而美团则趁势占领了100多个城市。理想汽车的经营状态几乎与饿了么一样，而他早期创业的泡泡网也因为没有及时扩张，被头部企业的灰色规则绑架。继续扩张还是守成盈利，李想很快有了答案。
理想汽车投资人黄明明向36氪总结了李想能够快速迭代的内在动力：诚实和坦诚。“能做到自我的高速迭代，第一要求就是对自己和市场足够诚实。”
理想汽车曾在低速电动小车SEV上折戟。有知情人士向36氪透露，这款小车的研发投入超过了5亿人民币，这在理想汽车早年是一笔不小的资金。李想希望通过轻便灵活的特性，快速打入汽车共享市场。但由于分时租赁的商业模式未能跑通，国家对低速电动车的政策也在日益收紧，理想的SEV小车项目发展艰难。
2018年初，李想果断叫停了SEV项目。当时也有股东建议不要对外说“停掉”了SEV项目，而是采用“暂时先搁置”的说法，但李想拒绝了。相反，他迅速安排与员工沟通，当时公司没有大的会议室，就分部门挨个开会通知。有员工向36氪回忆，“当时李想一整天都在沟通砍掉SEV项目的事，开了7-8场会，每场1个多小时，李想每一场都详细说明为什么他决定要停掉SEV项目，之后公司会怎么发展。”
直面事实，是李想的一个核心原则。他的同事告诉36氪，李想厌恶的行为之一就是“不说人话”，“他喜欢把事情一步步拆解开，挖掘本质”。
理想汽车员工必读书籍之一是桥水基金创始人瑞·达利欧的《原则》，作者在开篇提到自己的原则之一：独立思考并决定，1、你想要什么；2、事实是什么；3、面对事实，你如何实现自己的愿望。
李想把自己独立认知世界的方式，归功于家庭：小时候怎么花钱是他自己说了算，很多人生的判断决策也是自己来做，而自己做决策就要自己负责。
李想说，一切要感谢他的父母，“掌握主动权是我一个最大特质。”