3月27日停放在德国慕尼黑机场的汉莎航空的飞机。图片来源：新华社
近在眼前，远在天边，对“垂危”的汉莎航空来说，来自德国政府的救助就是这番模样。90亿欧元救助计划的达成本就多番波折，而在股权和影响力面临稀释的危险面前，汉莎航空最大股东再次拦路，一场大股东与政府之间的对峙在所难免，汉莎航空夹在中间“瑟瑟发抖”。大厦将倾，就在大股东与政府谈判消息传出的同一天，汉莎航空也正式告别了德国主要蓝筹股指数DAX 30。
大股东拦路
“汉莎航空将面临命运攸关的一周”。汉莎航空首席执行官卡斯滕·斯波尔在发送给其员工的一份信中言简意赅地说明了汉莎航空的处境。当地时间21日，彭博社报道称，汉莎航空最大的投资者海因茨·蒂勒与德国政府之间的摩擦可能危及两者之间90亿欧元的救助计划，并可能使这家欧洲最大的航空公司崩塌。
几天前的视频股东会议上，蒂勒就曾威胁要阻止德国政府对汉莎航空的救助计划，原因在于政府的介入会稀释自己的持股以及影响力。而据知情人士的说法，蒂勒将在当地时间22日与德国财政部长和经济部长见面，以讨论这项救助协议。如果最终谈判崩盘，汉莎航空就将把此事交由投资者投票决定。
但目前的情况着实谈不上乐观。斯波尔在信中明确提到，汉莎航空正在与政府和大股东进行激烈的谈判，“明确的目标是在下周四之前为我们的公司和所有参与者找到令人满意的解决方案”，届时将召开一次特备股东大会。但斯波尔也提到，完全不确定救助计划是否能在临时股东大会上获得批准。在刚刚过去的周末，只有38%的股东进行了投票登记，相比起来，蒂勒一人就拥有汉莎航空15%的股权。
蒂勒的反对或许早在意料之中。今年4月，汉莎航空便已就救助计划与德国政府进行磋商，双方争执的焦点便在于汉莎航空为了获得支持能够将多少控制权交到德国政府手中。彼时汉莎航空就曾警示道，如果得不到救助可能会考虑启动破产保护程序。直到今年5月末，价值90亿欧元的救助协议出炉，德国政府将取得汉莎航空至少20%的股权，此外还将任命两个董事会席位。
也是这一点踩到了大股东的“雷点”。蒂勒认为，德国政府取得汉莎航空20%的股权其实是想从中牟取暴利，而蒂勒则提议让德国政府通过国有开发银行德国复兴信贷银行间接参与救助。蒂勒曾向媒体表示，虽然他不会阻挠政府的搭救行动，但希望在被迫投票通过方案前，先决定其他方案的可行性。对于救助计划的进展等情况，北京商报记者联系了汉莎航空，但截至发稿未收到回复。
前途还是控制权
股东们有自己的考量，比如政府介入是否会影响汉莎航空的经营决策，也是因此，在90亿欧元救助协议出炉的时候，德国政府就曾承诺不行使其投票权，斯波尔也不忘强调，政府对公司商业决策的影响不大。但明摆着的问题是，德国政府也不可能“纯输出”，比如有收购要约时，政府持股比例就将提高至25％加1股，这意味着政府面对汉莎所有的决策都拥有一票否决权。
即便德国经济能源部长阿尔特迈尔将其解释为“阻止外国投资者利用此次危机控制汉莎航空”，但在股东们眼里，德国政府的角色似乎总是不讨好的。比如德国政府购买汉莎航空股票的名义价格为2.56欧元/股，但当时汉莎航空在市场的股价则为9欧元/股。此外，尽管欧盟已经放宽了国家援助规则，但按照规定，接受国家援助的公司仍旧不得向高管派发股息和红利，也不得购买竞争对手、供应商或客户10%以上的股份。
“还是控股权的问题”。前海开源基金首席经济学家杨德龙表示，政府介入之后是否会导致政府干预公司的经营，导致出现不符合公司利益的情况出现等都是股东思考的问题，包括政府在考虑公共利益的情况下给公司加上一些公共职能，这些公益性的要求可能都没有盈利的前途，而在这些要求之下公司就可能失去主动权。
当股东因为控制权的问题与政府不断拉扯的时候，汉莎航空却已经耗不起了。6月3日，汉莎航空发布的2020年一季度财报显示，受疫情冲击，汉莎航空当季营收64亿欧元，同比减少18%；净亏损21亿欧元，去年同期净亏损为3.42亿欧元。德国汉莎航空预计，今年二季度其亏损还将加剧。
业绩困境之下的汉莎航空摇摇欲坠，救助计划却始终谈不下来，除了控制权之争外，多少也有些传统观念因素在内。资深旅游专家王兴斌认为，汉莎航空应是完全的民营企业，德国政府参股以后肯定要派人入驻管理层，汉莎航空的单一股份就要有所改变，但在德国，尤其是民营企业占主导的航空业来说，这种方式通常很难被接受。在经营理念方面，民营企业还是希望自主经营，此外在一些技术问题和政策问题上也相对来说难以达成一致。
耗不起的汉莎
“我们的先辈用了65年的时间打下基础，使汉莎成为欧洲第一。现在仅仅65天，我们的航班数量就退回了65年前的水平。这很痛苦。”在今年5月的股东大会上，斯波尔说出了这样一番话。如今，当股东、政府乃至欧盟委员会还在为这份救助计划而拉锯的时候，汉莎航空却已经在倾覆的边缘了。
在发布2020年一季报的时候，汉莎航空便已预测，其2020年调整后的息税前利润将大幅下降。而为了获得德国政府的这笔“救命钱”，汉莎航空也已经做出了一系列的承诺，比如广泛的重组，包括裁员以及资产出售等形式，还有接受欧盟委员会的要求出让法兰克福和慕尼黑两大枢纽机场部分起降权。
上个星期，汉莎航空还曾提到，希望在6月22日之前与员工代表达成集体危机协定，以谈判裁减2.2万个全职职位，计划中的裁员将影响到其业务的每个环节，以及集团旗下所有公司，仅汉莎航空的飞行业务就将裁员5000人，包括600名飞行员、2600名空乘人员和1500名地勤人员。而在这之前，汉莎航空预计的裁员人数只有1万人。
如今留在汉莎航空手里的或许只有一张“大而不能倒”的护身符，但其风光时刻却已经过去了。6月22日起，德国主要蓝筹股指数DAX 30的列表里就将再无汉莎航空的名字，汉莎航空也将就此降级至覆盖100家企业的MDAX指数。据了解，DAX 30指数是欧洲最受市场关注的蓝筹股指之一，常被看作德国乃至欧洲经济的“晴雨表”，自该指数创立以来，汉莎航空一直是这一股指成分股，但在32年后，汉莎航空第一次被判出局。
当然，汉莎航空不是个例，在整个航空业承压的大背景下，任何一家航空公司复苏都有很长的路要走。王兴斌称，疫情当下，欧洲、美洲、非洲等地区的疫情都还在继续发酵，旅行相关企业中，航空业又首当其冲，且看不到恢复的迹象，如此看来，航空业前景可以说是非常惨淡。更重要的是，现在的疫情可能还要继续下去，甚至进入常态化阶段，而且这次疫情的范围也已经波及全球，任何方面来看可能都要做长期打算，航空业也是如此。
不久前，行业数据分析公司OAG的航空业分析师约翰格兰特也曾提到，与美国和亚洲竞争对手相比，欧洲航司的国内市场规模较小，利润也较低，而且它们更容易受到铁路和公路行业竞争的影响。他们还必须应对欧洲的各种限制，包括英国14天的隔离期。