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2020/11/28
希望和焦虑共存。
文丨王小西
编辑丨小叮当
“菱电是自主电喷系统第一品牌，在这一领域与台上的博世相比就是参天大树和小草，共存才会更美好。”今年6月14日的重庆论坛上，全场唯一的掌声时刻给了武汉菱电电控的吴章华先生。
这不是个例，而是十年来自主零部件企业生存发展的真实写照。不过，面对未来，媒体所渲染的零部件行业的焦虑虽然存在，但同时更多的是希望。
核心技术“突围”之难
对于武汉菱电的境遇，另外一位行业人士告诉记者，一方面是武汉菱电的技术成熟度跟国外供应商尚有差距，另一方面是它很难打入长安、长城、一汽这种大型的自主整车集团的配套供应体系，只能在边缘化的汽车企业当中寻找机会。
吴章华对记者表示，难于进入主流主机厂供应体系，存在两个壁垒。一个是体系复杂，“一个产品要进去，有几条线，至少有质量、技术、商务这三大线，一般特别是中小零部件企业要进入非常困难，首先在这里就卡住了，特别是做一些关键零部件的。”
体系难，环节多，还有行业潜规则的公关问题，“你要行的话就得花很大的精力在公关、人力以及一些非技术因素的事情上。”这些年，他碰到了太多太多。
2008年，江南奥拓才成了第一个吃“菱电”螃蟹的人。“江南奥拓当年还是独立的状态，还是李书福的弟弟在做的时候，我们进去的。当时要做电喷，因为跨国企业做不过来或者根本都不理他，就没办法才跟我们有合作，所以都是一种被动联姻的机会，才促成了有第一个吃螃蟹的。”
就像那位行业人士所讲的，“武汉菱电在发动机电控系统的研发方面也搞了二十多年，能一直坚持下来其实很不容易的。但另一方面，由于只能给弱势企业配套，造成一个结果就是，差距就越来越大。”这不仅仅是一家企业的问题，而是整个行业乃至顶层设计的问题。
因为一个威胁在于，如果一旦发生贸易战、战争、或者制裁的话，由于国内主要的发动机电控系统依赖于博世集团和德尔福，如果被断供的话，国内的配套供应商里面很难找到可以替代的同种产品。而且，如果出现断供，“说难听点，如果配套供应商在发动机的ECU植入一些病毒木马之类的程序，可能军车都不一定发得动。”
这也是吴章华一直在呼吁的，“如何能破这个局？我一直想一定要有类似韩国的那种机制，一定要有一定比例的，或者到一定时期一定要用一些自主的零部件。这个自主不是合资的本土生产企业，而是要自主的、没有外资背景的企业。”
吴章华对记者讲，现在汽车行业零部件方面没有任何政策的引导。“产业政策如果规定一定比例的自主本土品牌零部件的本土化的话，只要有这个规定，我觉得比任何用资本去支持都强。”他也希望，汽车行业要做顶层规划，“没有顶层规划，大家散兵游勇资源浪费，你也做我也做，最后都是低水平重复。”
目前中国零部件企业的生存压力相当大。而大的产业环境里面，首先主机厂也有压力，然后主机厂把压力分解到下面的零部件企业，“整体我认为都不是很好过的。所以，我觉得要有一个好的生态和国家的政策共同来引导。比如说，大家都用20%的自主品牌的零部件，OK大家都用，那就不存在问题。”
另一种路径
那么，没有政策支持的零部件行业，十年来核心技术有没有进步呢？
不过，随着行业的发展，国内已经发展出很多的供应商，所以X工认为根本不会形成“壁垒”的状态，像零件什么的就更不用说了，“我感觉在我们这个行业里面，国内企业真正欠缺的，是一种质量管理体系，包括运营的模式，还有就是最开始的人才积累和技术的积淀，需要持续去做。”
记者问他，你觉得安全气囊这一块国内需要多少年才能赶上？“不好说，这个得看。我感觉一方面是国家政策，另一个方面某一家企业，比如说均胜安全系统，把他的管理体系，包括质量体系这方面提上来，能很快在市场份额上超过奥托立夫。”
然后如果能够像华为这样，在人员方面做投入，技术力量做储备，“我感觉只要你往这方面砸钱，往这方面投人、放资源，你这方面肯定多多少少都会有一些产出。再加上一些其他的扶持，真的是可以发展起来。”但是，很多零部件企业做不到，这也是他说“浮躁”的原因所在。
记者采访普瑞均胜相关人士后得知，均胜电子公司董事长从一开始，就指定向国外的零部件企业学习。而通过收购合并，均胜得以快速地进入到国外优秀主机厂的供应商体系，“相对来说比自己直接去欧洲跟他们从零开始建立体制，要容易得多。”比如，同在宁波的宁波华翔，想打入欧洲大众的供应链体系，在努力多年、资金投入无数后，依然悬而未决。
而普瑞均胜从2011年最初的十几个人，业务从德国把生产线转移过来进行生产，一年之后，开始建立研发团队，差不多四五十人的研发团队，然后逐年增加，现在研发人员将近3300人。“从2012年开始有一条生产线，到2015年这段时间，公司发展速度特别快，从第一年只有7000万的产值，到2019年的话已经突破14亿，速度是非常快的。”而且，除了向大众、宝马、奥迪在中国的工厂供货之外，普瑞均胜还供给全球包括美国、欧洲等地的企业。
其实均胜除了并购，也一直在尝试自主研发的道路，但是相对来说，并购这条路线显然要比自主创新要更容易或者更能够看到一些成果，这位人士连连表示，“自主创新说实话很难，非常难。”
为什么自主创新这么难呢？一方面是专利壁垒，另一方面是做自主创新研发的人比较少，就是缺人。
所以，零部件企业都特别怕这种情况，“好不容易培养出来一个非常优秀的人，到最后突然发现因为各种各样的原因，导致这种人才的流失，你又不得不再去面对重新招聘，重新去招人才。说实话，也是因为国内这种选择的机会更多，而且压力更大。相比国外而言，工作压力我们实际上比国外更大。”
记者也由此得知，普瑞均胜宁波这边的项目是越来越多，但也一直面临缺人这种情况，还要再加上正常的人员变动，所以，公司对经理级别以上的KPI考核中，有工程师员工流失率的考评，“他们压力也非常大。反正也很难的。”
人才的匮乏
因之，虽然发展非常快，但零部件领域特别需要反思的，就是十年来人才教育方面的缺失和人才流失问题。
大学所用汽车教材的专业结构，比如说龙门吊、发动机的结构，还在用以前桑塔纳3000志俊和雪铁龙两厢的结构。这两款车都停产了多少年了？2013版的教材还在教这些，“这样的大学本科教育教出来的人，也给汽车行业的用人单位和企业造成了高昂的培训成本。”
这样毕业的学生，因为很多技术原理和结构不知道，到企业并接触市场之后，得由企业的工程师现教，很多东西还得从头学，还要在整车企业的项目开发工作当中去试错，这个成本就很高。
所以，这个问题应该从本科教育就开始抓起。“但是很遗憾，我们这块整体的教育改革还是比较滞后。而且这个问题不是车辆工程专业一个专业的问题，像测量工程、机械、化学冶金、材料这一块，比如说电子、自动化、计算机仿真这一块，也不仅仅是汽车专业教材的一个问题，像计算机专业的教材、化学冶金、材料专业的教材，这个问题是普遍存在的。”
奥托立夫的X工同样谈到这个问题。他这十年最大的感受是，随着国家的强大汽车工业也越来越强大，但遇到最大的问题是技术人员的流动，这导致中国的企业很难有技术沉淀。
“对于一家公司来说，尤其技术人员的流动，会造成技术的积淀很难有一种累积。不像我们公司（德国公司），我们国外的一些同事，他们动辄都是十几年二十几年的工作经验，就Focus在一块区域上。”而且，人员流动大了以后，技术开发这一块就会遭遇到困难，会直接导致产品的包括开发的成本等上升。第二个层面就是客户的口碑会差，“你所生产或者你设计的东西，一直会重复出现一些类似的问题。因为就像人一样，有些人走过的老路，有人告诉你了你就不会再走，但是他没告诉你，你还会照着这条路继续走下去，继续掉‘坑’。”
就像前面所讲的，零部件企业花三五年时间培养了一个人，培养出来以后，正准备用时被人给挖走了。X工表示，“一样的，很现实很正常啊。现在来说，大家都面临到就是说经济的压力会非常大，各种贷款等，如果说我工作到3年5年，薪水还是照着基数的每年3个点5个点的这么涨，我肯定是没办法，只能跳槽。对于大家来说，感觉是很现实的一个问题。”
就像前面那位人士所讲，尤其是2008年4万亿投资计划，通过投资去拉动银行释放信贷之后，中国的房地产价格就开始疯涨了。而由于房地产价格的暴涨，尤其是二三线城市房地产价格的暴涨，给整车企业的科研人员和工程师造成了比较大的生存压力，也造成了汽车零部件专业人才的大量流失。也就是，房地产对实体经济的挤压造成人才流失。
“零部件为什么有这么多问题？关键就是人才的问题。人才都流失了，你还搞毛线啊。”不过，虽然零部件行业有这样那样的问题，长成参天大树也有焦虑，但走过十年，我们并不悲观，因为，即使弱如小草也有希望。
为什么这么讲？虽说之前过度市场化造成一些问题，但中美贸易战引发的“卡脖子”事件就突显出来很多问题，“现在国家对这块开始重视，开始对以往40多年的过度市场化加以纠偏，做出相应的亡羊补牢的政策调整等。虽然现在感觉做得有点晚，但也比没做好。”
比天空更辽阔的……
THE END
