造车新势力的第二梯队开始加速“赶考”资本市场。
日前，有消息称造车新势力哪吒汽车主体-合众汽车正式启动港股上市计划，计划募资10亿美元，保荐人分别为中信、中金、摩根士丹利及UBS。对此，合众汽车回应称，“没有听说，有消息会第一时间发布。”
此外，零跑汽车也被曝出境外上市计划有了新进展，证监会披露的信息显示，浙江零跑科技股份有限公司，向中国证监会国际部递交的《境外首次公开发行股份（包括普通股、优先股等各类股票及股票的派生形式）审批》材料获得受理。信息并未披露零跑汽车选择的具体资本市场，但其赴港上市的传闻在业内流传已久。
而这背后是很多企业已经经过了多轮融资却仍处在亏损状态。按照威马汽车此前辅导工作报告透露的信息来看，从2017年至2020年9月底威马汽车累计亏损为114亿元。造车属于重资产行业，需要大量的资金投入同时回报周期长；对造车新势力而言，上市输血已经箭在弦上。
招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳表示，“未来一两年，新能源汽车市场的竞争随着传统车企巨头投入加大，会更加的激烈；二线品牌都比较需要利用IPO融资来持续投入，进一步提升品牌知名度。”
二线造车新势力掀起新一轮IPO热潮
虽然证监会披露的信息坐实零跑汽车赴海外上市的传闻，但并未披露零跑汽车选择的具体资本市场，零跑汽车方面则表示一切以公告披露为准。实际上，早在2020年11月，零跑汽车联合创始人、总裁吴保军就曾透露过零跑汽车有意于科创板上市，称加强与资本市场的对接；2021年7月又曾透露并不排除其他的上市方案，一个月后零跑汽车宣布完成Pre-IPO轮45亿元融资，至此，零跑汽车已完成总计7轮融资，已披露的融资金额超过120亿元。
除零跑汽车之外，日前传出赴港上市消息的还有哪吒汽车，但此次也并非是其第一次传出IPO的消息。早在2020年7月合众汽车就曾表示计划2021年在科创板IPO；此后也多次传出与上市相关的消息，今年1月曾有消息称哪吒汽车希望在IPO前融资约5亿美元，新一轮融资后估值为70亿美元，最早在今年下半年进行IPO，对此哪吒汽车回应没有详细信息可以透露。
此外，高合汽车主体华人运通近期也传出将要IPO的消息。华人运通（高合汽车为其旗下品牌）正在与瑞银集团和摩根士丹利合作安排潜在上市事宜，可能募集3亿~5亿美元。公司原本计划在美国上市，但现已将上市地点改为香港，讨论仍在进行。对此华人运通方面称不知情。
折戟科创板后的威马汽车也传出正冲击港股的消息。去年10月，威马汽车宣布完成由电讯盈科和信德集团领投的超3亿美元D1轮融资，其中电讯盈科创始人为李嘉诚次子李泽楷，信德集团则由何鸿燊创立；去年12月威马汽车和香港电动能源公司达成合作；今年1月力世纪委任公司高管公告，董事会委任沈晖为非执行董事、董事会联席主席、提名委员会主席以及董事会投资委员会成员，并持股28.51%；业内推测威马汽车或将通过力世纪登陆港股上市。
实际上，从目前整个造车新势力来看，造车新势力第一阵营蔚来汽车实现美股上市，日前还被传计划于2022年在新加坡寻求二次上市，小鹏汽车和理想汽车则是实现美股和港股的双重上市；而第二阵营仍处于冲击IPO状态。
港股为什么成为新势力的优先选项？
从小鹏汽车、理想汽车将港交所作为二次上市阵地，到华人运通、哪吒汽车、威马汽车、零跑汽车皆传出将赴港IPO的消息。白毅阳表示，“赴港上市可以满足沪港通和深港通的接入条件，便于A股投资者借助港股投资公司的股票，从而打开内地资本对接的渠道。”
在汽车行业分析师任万付看来，目前赴港上市是造车新势力最好的上市方式。全联车商投资管理（北京）公司总裁曹鹤坦言，“其他几个证券市场留给没上市企业的机会已经很少了。同时，港股也留给了内地投资者资金南下的通道。”
此前，造车新势力皆有意将科创板作为上市首发地，其中威马汽车已经完成科创板上市辅导，但最终暂无下文，后被曝出或将寻路港股。“监管层还是对新势力的‘科技创新’属性持有一定的保留意见，目前部分新势力企业采用设计研发外包、代工生产等方式，自研占整体价值量相对较低。”白毅阳分析称。
此外，A股政策收紧监管加深，去年证监会和上交所先后公开、通报、处理了一批违规企业和保荐商，使得科创板上市企业大幅回撤，导致科创板出现了罕见的回撤潮；去年7月，中纪委发文称对证监会证券发行注册全业务链条公权力运行进行专项监督检查，净化政治生态和资本市场生态。在业内看来，A股的要求收紧意味着车企上市的难度会加大；白毅阳表示，相对而言港股更加灵活，难度比A股小。
与A股市场相比，港股上市过程较为方便，从上市周期来看，境内上市的时间往往比香港上市时间要长；从成功率的角度讲，香港是备案制，成功率比内地上市要高一些；此外港股更接近全球资本市场。
“造车新势力选择港股上市，主要是港股市场的投资人结构比较好，投资者也比较熟悉中国本土的公司；此外香港资本市场的金融工具也比较多，可以帮助投资者通过各种渠道来获得市场收益。”白毅阳表示，“赴港上市可以满足沪港通和深港通的接入条件，便于A股投资者借助港股投资公司股票，从而打开内地资本对接的渠道。”
急于上市背后：多轮融资后仍在亏 亟须输血
近年造车新势力在销量、营收等方面都实现了不同程度的增长，但仍未走到盈利的临界点，仍需要“输血”；以造车新势力第一阵营为例，2021年前三季度，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车的净亏损分别为8.35亿元、2150万元和15.90亿元，尚处于亏损状态；而按照威马汽车此前辅导工作报告透露的信息来看，从2017年至2020年9月底威马汽车累计亏损为114亿元。
在白毅阳看来，造车新势力IPO主要还是融资；任万付补充说道，“企业在站稳脚跟后，后续发展仍需大量资金支持，在机构对汽车投资收窄的情况下，上市成为融资的新渠道。”合众汽车（哪吒汽车运营主体）联合创始人兼首席执行官张勇曾坦言，“上市只是‘长征’中的一个节点或者一个里程碑，但它远远不是终点。对我们来说它就是增加一个上市融资的渠道而已，可能更方便融资。”
造车属于重资产行业，需要大量的资金投入，也将会消耗大量资源，带给公司长期的财务负担，同时回报周期长。汽车行业分析师张翔认为，“造车新势力在经历ABC等多轮融资后，很难再从投资公司继续获得融资，其需要在更大的平台上拓宽融资面和融资金额，所以就有了接连谋求上市的现象。另外，对企业而言，IPO成功上市也是一个背书，成功上市说明其财务结构、公司治理等方面都相对健康，也为其后续发展提供了一个比较好的平台。”
但上市并不意味着高枕无忧。白毅阳表示，“成功上市的新势力企业仍然需要面对动态的竞争格局以及市场对盈利能力的考验；目前来说，造车这条赛道还是十分拥挤，很难保证某一家企业一定能够成功。汽车市场的竞争已经逐步从机械燃油系统，到三电系统，再往智能生态系统演进，只有抓住下一代技术趋势才能够避免成为下个众泰、海马。”
“对造车新势力来说，现在的成功只是暂时的，仍需要持续不断地创新来保持企业的竞争力。”任万付表示，“二线势力不要只把眼光放在蔚小理上，要建立自身独特的竞争优势，不断突破自身瓶颈，才能在未来的竞争中站稳脚跟。目前来看，造车新势力的竞争格局并不稳定，头部企业在趋向稳定，而腰部企业的竞争越来越激烈。”
按照中汽协预测，今年内地新能源汽车市场的销量或达到500万辆，同比增长45%，对造车新势力而言日子不会太难过，但究其根本，在竞争中比拼的是核心技术和产品竞争力，以及企业融资能力。毕其功于一役，在这场“混战”和上市热潮中，销量和产品竞争力仍是根本。
新京报贝壳财经记者 王琳琳 编辑 岳彩周 校对 赵琳