有需求，就会有市场。
如今，新能源汽车的换电模式已进入快速成长期，消费者的续航焦虑被缓解，进一步促进了纯电动汽车的普及。
三分钟完成换电，和加油一样方便，换电模式是不是意味着能一路高歌猛进，带动新能源汽车“乘风破浪”呢？
答案很显然，不能！
以北汽新能源的换电站为例，整个换电站加上设备、电池的投入成本在五六百万元。单一换电站想要盈利，其负荷率达到50%。也就是说，一座设计每天换电400次以上的换电站，至少要完成200次左右的换电才不亏损。
实际上，早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但最因价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。目前国内在坚持推广换电模式的企业有北汽新能源、蔚来汽车等。
据了解，我国累计销售的新能源汽车超过450万辆，占全球销量的一半以上。全国建设充电站3.8万座，各类充电桩130万个。但充电不够便利等问题依旧突出。
即便如此，换电站因建设成本高、标准不统一、企业盈利难等问题，在一定程度上制约其大规模推广。
不过，随着换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入了政府工作报告，换电模式也迎来发展新局面。
今年4月，工信部等部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据通知，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，“换电模式”车辆不受此规定。
与此同时，广汽、北汽和长安的一些车型已经实现共享采用奥动技术的换电站。一旦大范围实现兼容多品牌多车型的换电，换电设备和电池的使用效率将进一步提高，更重要的是用户得到极大的便利。
要想尽快打通换电商业模式，换电站的共享是关键。
2020年9月9日，在构建车电分离模式生态圈研讨会 上，一汽、上汽、东风、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润晖投资等共计20家单位成为签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》。由此可见，换电标准统一是必然趋势，对企业自身和消费者都有利。
相比换电站建设成本高，电池标准不统一则存在巨大的资源浪费，不仅是电池标准要统一，纯电动汽车与储能电站的电池也应该相互兼容，充分利用绿色可再生能源直接驱动，新能源汽车才名副其实。
同时，有效推进车电价值分离，可以降低消费者的购车成本，并且有助于电池的安全性和更新升级，解决二手车残值问题。
综上所述：
换电模式想要进入高速发展期，除了电池标准统一外，增程电池包也是一个很好续航焦虑的有效手段，在电池技术取得根本性突破之前，对纯电动车消费市场和部分营运车来说，共享增程电池与充电结合应该是比整车换电更适合的续航解决方案。