换电是汽车电动化的正解吗？
然而，电动化在公共出行领域的大范围推行实则走到了瓶颈期。
据中汽协数据显示，中国新能源汽车的销量已经累计达到450万辆，从规模上处于世界领先地位。但在公共出行领域，电动化的比例大概仅有7%，与国家长期规划的发展目标30%相差甚远。
北京新能源汽车股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军在第四届全球未来出行大会（GFM2020）上曾发表题为《换电模式助力绿色公共出行》的演讲。
他指出，目前中国公共出行领域电动化发展面临着四大难题：购车成本高、运营效率低、电池衰减严重和用电安全问题。当前汽车电池的成本占车价的40%左右，依然处于较高的水平，过高的价格所形成的成本鸿沟让运营企业望而却步。
为延长电池使用寿命，电动公交车和出租车普遍采用慢充电策略，由此导致营运车辆运行效率不高，进而间接影响服务效果。
另外，电池衰减严重和用电安全也是目前亟待解决的棘手问题，车辆续航里程衰减过快导致的电动出租车没有司机租用的现象十分常见，电动车自燃事故的频频发生也致使公众对电动车的信任度不断下滑。
李玉军表示，基于对以上四个痛点的研究，换电模式可能为电动化在公共出行领域的发展带来新的转机。
在运营效率方面，换电模式和充电相比具有天然的优势，尤其目前推行的智能化换电站智能调度、预约充电等技术能够有效解决效率问题。不仅如此，由于人力费用在换电站运营中占据重要位置，智能化还能带来成本的显著下降，据估计，智能化可以使换电站的运营费用降低14%。
“换电模式是否经济，决定无论是车辆持有方、换电运营方包括电池的持有方，是否能够在这个生态中得以生存，这也是换电模式能够持续发展的关键。”李玉军表示，电费、电池成本、人工成本是换电站主要成本。例如在电价较为适中的厦门，换电站示范运营取得了不俗的成绩，佐证了在合理运营的情况下，换电站能够保证较好的经济性。
电池标准化问题是推广换电模式必须攻克的一个难题，李玉军告诉亿欧汽车，对新能源车企来说，电池是车的核心部分，而电池管理是整车厂最核心的技术，因此即使电池标准化，电池控制技术亦难以标准化处理，这也是整车厂为自身筑起的护城河。
目前来看，换电模式商业化可行性相对乐观，虽然不同车企之间的标准化难以进行，但电池的标准化却是相对较为容易实现的目标。
目前北汽新能源、吉利、蔚来均在朝着该目标努力，着力打造标准化电池包，通过可调轴距和轮距在相近车型中实现电池互换。同时，标准化换电站可以兼容4-5种车型，而每个城市的出租车和网约车车型种类相对有限，由此换电站可以实现对大部分城市的有效覆盖，这让换电模式在商用化的道路上更进一步。
继蔚来宣布“车电分离”方案与BaaS电池租用服务，换电模式在电动车行业一石激起千层浪。然而这一模式能否真正普及开来、在电动化公共出行领域遍地开花仍有待观察。
毕竟，电池性能、安全性和电池物权这些难题是其发展过程中绕不开的高山。