突如其来的疫情，扰乱了中国经济原本的发展节奏。一季度GDP下滑6.8%，是从未有过的历史低点。
作为工业制造业支柱，汽车产业的表现可谓雪上加霜。据公开数据显示，今年一季度，全国车市销量同比下滑42%，其中新能源汽车的销售仅有11.4万辆，同比下降56.4%。
而新能源汽车基础设施的充电桩，也同样不容乐观。据出行一客报道，疫情期间全国不少在册充电桩的实际营业额，只有日常的两成左右，营收减少的同时，成本却没下降，人工、场租、银行利息……都炙烤着充电桩企业的现金流。
尽管以国网为首的充电桩头部企业的确发布了大规模的投资建设计划，但也率先启动了面向社会资源甚至公众开放的充电桩“合伙人计划”，其发布时间甚至早于新基建政策。
1、新基建到来，新玩家入局，充电桩再站风口
这场“及时雨”，没有让从业者等待太久。
3月4日，国家明确指出，要加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。同日，央视新闻就在节目中列数了新基建七大领域及产业链，作为新能源汽车基础设施的充电桩也赫然在列。
3月31日，国务院总理主持召开常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。
政策再度加码的背后，除了对加速培育新经济的期待，也是对过往新兴战略行业发展方向与经验的总结与调整。
就充电桩行业而言，早在2015年，国务院在印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中就明确规划：预计到2020年全国新能源汽车销量达500万辆，充电桩数量达480万个，车桩比近1：1。
然而现实是，截至2019年底，我国新能源汽车保有量为381万辆，预计到2020年基本可以完成500万辆的目标，但与此同时的充电桩总量只有122万台，远低于曾经的规划，车桩比仅为3.1：1。
“我认为没有必要非得实现车桩比1：1。当前的主要任务是细分充电领域，根据不同需求类型，设置不同的车桩比例。比如城市和乡村，公共停车场和工作地点等，可以设置不同的车桩比例。工作地点或许3：1就够了。”
尽管有像中国汽车工业协会原常务副会长董扬这样的汽车资深人士，对车桩比的“硬指标”持不同意见，但充电桩的数量不达标，依旧被认为是当前妨碍国内新能源汽车发展的重要因素之一。
“油车占位、充满电占位、公桩电费太高，这些是最直接的问题。”一位纯电动车主向创业邦诉说他买车后的苦衷。
新基建政策出台后，有关充电桩加速建设的话题，也再次回到公众视野中。不仅行业企业纷纷发布相应的投资扩建计划，还有不少看好充电桩未来发展前景的新玩家，也纷纷第一时间官宣涌入赛道。
其中，国家电网宣布今年将投资27亿元、新建设7.8万个充电桩，预计带动相关消费超过200亿元。
上周，科技巨头华为发布了新一代的HUAWEI HiCharger直流快充模块。一个月前，国内动力电池供应商宁德时代宣布联合运营商百城新能源，而阿里巴巴旗下的蚂蚁金服也正式入股停车品牌“停简单”，并新建充电运营平台“简单充”。
2、建桩热潮再起，共享共建成为新亮点？
虽然“新玩家们”急切入局，但眼下的充电桩市场，仍有过去遗留的问题尚待突破。
首先，是生存空间的疑问。现如今的充电桩行业，早已不是早期门槛低、百家争鸣的阶段，而已形成较为固定的头部格局，其中以国家电网为代表的几个头部品牌，几乎占据了近80%的桩资源。
正如某充电桩运营商一位高管曾所说，2017年时中国有大约300多家充电桩企业，而到2019年已经有一半倒闭退出，还有30%在苦苦挣扎，资源和用户向头部公司聚集是趋势。
北京蟹岛的僵尸桩
其次，中小桩群如何盈利，依然是难题。
中国电动汽车百人会公布的《充电服务报告》曾指出，现阶段，收取充电服务费是充电基础设施运营商的主要收入来源。但由于充电桩行业本身的特点，如前期投资成本高、充电桩使用率低、设备寿命低以及设施分散带来的运营维护压力等原因，有大量的中小型充电桩公司尚未盈利。
蔚景科技联合创始人孙功臣告诉创业邦：“如果说早期的充电桩是‘政策市’，那么如今则很‘市场化’，面向公众市场的应用，就必须有更加好的运营策略来提升管理效率和用户体验。”
奥动新能源黄春华也认为，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。
面对充电桩实际运营中存在的各种困难，政府从财政政策上也将提供一定的支持。其中最大的变化是，以往一味补贴新能源购车的财政刺激手段，将从今年逐步开始过渡到以用车补贴和充电补贴为主。
4月9日，财政部经济建设司司长孙光奇指出，财政部将采取以奖代补方式，支持地方开展新能源汽车充电设施建设。截至目前，中央财政已经安排奖励资金45亿元。下一步将研究优化充电设施建设的奖补政策。
虽然前有新基建政策扶持、后有财政补贴快速跟进，但据邦哥的观察，新基建不一定意味着充电桩行业依然会走此前“投资狂潮”的老路。
尽管以国网为首的充电桩头部企业的确发布了大规模的投资建设计划，但也率先启动了面向社会资源甚至公众开放的充电桩“合伙人计划”，其发布时间甚至早于新基建政策。
从现有数据上，或许不难发现根源。根据充电联盟的公开数据，截至2019年12月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为121.9万台，其中公共类充电桩51.6万台，而私人充电桩达到了70.3万台，占比近六成。
而发改委产业发展司副司长蔡荣华透露到，预计今年充电桩行业完成投资100亿元，新增公共桩预计20万个，私人桩预计超40万个。
发改委副司长蔡荣华也表示道，“下一步，将继续加大对充电基础设施投入，结合老旧小区改造，引导有关方面联合进行充电桩运营，支持多车一桩、邻居共享等方式，解决建桩难的问题。”
3、聚焦合伙人，未来十年分享新万亿级市场
新基建下，充电桩的“共享共建”，正在成为彻底解决充电难的新希望。
3月12日，国网电动汽车公司正式对外发布“合伙人计划”，希望整合社会资源、个人桩资源，通过共享共建、利益分成的共享经济模式，广泛吸引社会参与者，共同助力新能源充电桩的发展和布局完善。
首批开放的合作方涵盖几种场景及人群，具体包括：场地方、私人桩拥有者、桩群、桩企等。
什么是充电桩合伙人？是否具备参与价值？为此，创业邦专门展开了针对充电桩行业现状的深入调查。
在国家电网车联网平台合伙人计划的负责人眼里，未来充电桩硬件的发展是充满了想象空间的。“现在互联网领域都要抢流量抢数据的接口，充电桩以后不仅仅是一个充电功能，可能是涉及能源交易、日常消费娱乐的最佳入口，带来的绝不局限于充电技术层面的改革，而将是整个产业生态的迭代。”该负责人表示。
对于这样具备娱乐消费场景、具备场地条件的商户而言，充电桩更像是线下流量的入口。国网电动汽车针对这样的合作伙伴，可以通过协商提供包括勘测安装、技术保障、运维、平台管理等全套流程服务，甚至进行资金支持。
而充电桩一旦投入使用，不仅可以通过国网平台实时接入百万电动车主的客户资源，保障充电桩的使用率和投资收益，还可以通过链接其他服务生态上。
《能源》杂志指出，国家电网“寻找合伙人”计划的最大目标，应该是争取拉拢超70万的私人充电桩用户。
与建设公共桩相比，影响私人充电桩共享的因素要更复杂——不仅涉及位置、车位和物业管理等，其慢充的性质也决定了充电效率不如以快充为主的公共桩。
据了解，国网合伙人计划将为共享充电桩的私人桩主，提供免费升级改造、接入，以及每月收益保底等多项参与回报。
一位没有安装充电桩的广汽新能源Aion S车主告诉邦哥，因为小区现在的车位只租不卖，只有一些早年购买车位的邻居才有条件装充电桩。如果邻居能够利用闲置的时间共享充电，每月能为他仅节省千元，也不用在外面日晒雨淋充电。
另一位安装了家用充电桩的蔚来ES6车主则认为，考虑到北京一个产权车位的市价约15-20万元，如果共享利用率不高的话，综合考虑安全和后期维护等问题的情况下，共享家用桩可能不划算。“总体来说，我觉得这个模式可以向物业方和场地方开放，让共享充电模式成为更方便的标配。”
车主正在使用家充桩充电
这位蔚来车主也给邦哥算了这么一笔账：
以家用充电桩为例，按一度电成本0.5元算，70度的电池、430公里续航的蔚来ES6充满需要花费35元。
同样的车，如果没有安装个人桩，换到外面的直流快充桩，在北京大约是1.5元/度，至少要花费105元，可能还要外加停车费或者占用费。如果可以在家用桩上每周共享一次充电，换算到每年就可以节省3600元。
在不考虑时间紧张的情况下，通过共享的家用桩充电，的确可以为没有桩的新能源车带来方便和部分实惠。与此同时，对于分享私人桩的桩主而言，按照国网最高分享70%收益，就算是只分享服务费的50%，上述方案每年就可以收益1800元左右，要知道一个个人桩的价格也就在3000多元起步，实际上不到两年就可以收回成本了。
根据NE时代的预测，到2020年，新能源汽车的保有量将会超过510万辆，而充电联盟预测的私人桩将达到110万个。换句话说，届时将有400万辆新能源车，只能通过不足70万根公共桩来充电。
即便仅有10%的私人桩愿意分享，其入网规模也将达到10万根，相当于节约年投资30-50亿元，以分享50%充电服务费的方案，仅在2020年就可以为分享桩主带来累计2亿元的额外收入。同时，仅凭新增共建共享充电桩的需求，也将为行业桩企带来可以预见的巨大市场空间。
根据赛迪研究报告显示，十年后的2030年，中国新能源汽车保有量将达到6420万辆。如果依然按照车桩比1：1来规划，公共桩与私人桩保持四六比例不变，那么十年间新增共享共建桩的需求和市场规模将接近万亿元。
而即便只有10%的私人桩分享，按照一年单桩收入1800元来计算，其为私人桩主带来的累计收入也将达到350亿元以上。
写在最后
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文章出处：创业邦